วันที่ 6 ตุลาคม 2569 – ศูนย์วิจัยและสนับสนุนเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน (SDG Move) คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ จัดงานเสวนาข้ามภาคส่วนหัวข้อ “ทิศทางการกำกับดูแลอุปทาน เพื่อเปลี่ยนผ่านไทยสู่สังคมยานยนต์ไร้มลพิษอย่างยั่งยืน และไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง” ณ ลุมพินีสถาน กรุงเทพฯ
วงเสวนาครั้งนี้ดำเนินการโดย ผศ.ชล บุนนาค ผู้อำนวยSDG Move และได้รับเกียรติจากผู้แทนที่หลากหลาย ทั้งจากภาครัฐ ภาคเอกชน ภาคแรงงาน และภาควิชาการ ร่วมเสวนาทั้งสิ้น 3 ท่าน ได้แก่
- รศ.ดร.ยศพงษ์ ลออนวล นายกสมาคมกิตติมศักดิ์และที่ปรึกษาสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย
- คุณมนัส โกศล ประธานสภาองค์การลูกจ้างพัฒนาแรงงานแห่งประเทศไทย
- คุณจิดาภา จิตสัมพันธเวช ผู้อำนวยการกลุ่มขับเคลื่อนเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สภาพัฒน์)
SDG Insights ฉบับนี้ สรุปประเด็นสำคัญที่เกิดขึ้นในเวทีเสวนา ซึ่งครอบคลุมถึงข้อมูลและมุมมองต่อการเปลี่ยนผ่านไทยสู่สังคมยานยนต์ไร้มลพิษ (ZEV) โอกาสและความท้าทายของการบังคับใช้มาตรการกำกับดูแลด้านอุปทาน หรือ Supply-Side Regulations (SSRs) รวมถึงความเชื่อมโยงกับเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนและหลักการไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง
01 – ภาพรวมและแนวโน้มการเปลี่ยนผ่านสู่อุตสาหกรรมยายนต์ไฟฟ้า
ผศ.ชล เปิดวงสนทนาด้วยการชวนผู้ร่วมเสวนาพูดคุยถึงภาพรวม แนวโน้ม และสถานการณ์การเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าที่เกี่ยวข้องกับภาคส่วนของแต่ละท่าน
คุณจิดาภา ฉายภาพมุมมองและการดำเนินงานของภาครัฐต่อประเด็นข้างต้น โดยระบุว่าปัจจุบันประเทศไทยยังคงให้ความสำคัญกับการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างสมดุล โดยครอบคลุมถึงการจัดการซากรถยนต์และแบตเตอรี่ใช้แล้วอย่างถูกต้องตามหลักการและแนวทางที่เหมาะสม ซึ่งที่ผ่านมา การดำเนินงานของภาครัฐมุ่งเน้นการกระตุ้นทั้งด้านอุปสงค์และอุปทานของตลาดยานยนต์ไฟฟ้า รวมถึงการส่งเสริมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าภายในประเทศ ผ่านมาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5 การส่งเสริมการส่งออกยานยนต์ไฟฟ้า และการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิต โดยนำปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากรถยนต์มาเป็นปัจจัยหนึ่งในการกำหนดภาษี
ส่วนการลงทุนเรื่องแบตเตอรี่และชิ้นส่วนยานยนต์ ภาครัฐได้สนับสนุนให้ผลิตเซลล์แบตเตอรี่ ซึ่งเป็นหน่วยเก็บพลังงานที่นำมาประกอบเป็นชุดแบตเตอรี่ พร้อมอนุมัติสิทธิประโยชน์ส่งเสริมการลงทุนให้แก่โครงการผลิตแบตเตอรี่และชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้อง ขณะที่ด้านโครงสร้างพื้นฐานและพลังงาน มีการส่งเสริมการพัฒนาสถานีอัดประจุไฟฟ้า การพิจารณาโครงสร้างอัตราค่าไฟฟ้า ตลอดจนการพัฒนานวัตกรรมด้านโครงข่ายไฟฟ้าอัจฉริยะ (Smart Grid) เพื่อรองรับการขยายตัวของการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าในอนาคต ขณะเดียวกันยังให้ความสำคัญกับ การพัฒนากำลังคนและผู้ประกอบการ โดยจัดให้มีการฝึกอบรมเพื่อยกระดับทักษะ (Upskill) และปรับทักษะใหม่ (Reskill) แก่แรงงานที่อยู่ในอุตสาหกรรมเดิม เพื่อเตรียมความพร้อมรองรับการเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรมยานยนต์ไปสู่เทคโนโลยีรูปแบบใหม่ และประเด็นสุดท้ายคือ การส่งเสริมการจัดการและการแปรรูปซากยานยนต์ รวมถึงการจัดการผลิตภัณฑ์ที่หมดอายุการใช้งาน เพื่อให้การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าครอบคลุมตลอดวงจรชีวิตของผลิตภัณฑ์ และคำนึงถึงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมอย่างรอบด้าน
อย่างไรก็ดี คุณจิดาภา ชี้ว่าแม้ภาครัฐจะดำเนินการเพื่อสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านดังที่กล่าวเเล้วข้างต้นแต่ก็ยังมีความท้าทายอย่างน้อย 3 ประการที่จำเป็นต้องหาแนวทางเพื่อเร่งรัดจัดการ ได้แก่
- ประเทศไทยยังต้องพึ่งพาการนำเข้าเทคโนโลยีขั้นสูงและชิ้นส่วนสำคัญจากต่างประเทศ ซึ่งส่งผลต่อความสามารถในการพัฒนาเทคโนโลยีภายในประเทศและการสร้างมูลค่าเพิ่มในห่วงโซ่อุปทาน
- อุปสงค์ภายในประเทศยังได้รับผลกระทบจากปัญหาหนี้ครัวเรือนและข้อจำกัดในการเข้าถึงสินเชื่อ เนื่องจากสถาบันการเงินมีความเข้มงวดในการพิจารณาปล่อยสินเชื่อ ส่งผลต่อกำลังซื้อของผู้บริโภคและความต้องการซื้อรถยนต์
- ผู้ประกอบการไทยต้องเผชิญกับแรงกดดันจากการแข่งขันของผู้ผลิตต่างประเทศ โดยเฉพาะการแข่งขันด้านราคา เทคโนโลยี และความสามารถในการผลิต ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อผู้ผลิตภายในประเทศและผู้ประกอบการตลอดห่วงโซ่อุปทาน
นอกจากนี้ ยังมีข้อจำกัดด้านความเพียงพอและการกระจายตัวของสถานีอัดประจุไฟฟ้า ตลอดจนการขาดแคลนบุคลากรที่มีทักษะเฉพาะทางสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า และข้อจำกัดในการนำผลงานวิจัยและพัฒนาไปประยุกต์ใช้ในเชิงพาณิชย์ ซึ่งทำให้การต่อยอดองค์ความรู้และการพัฒนาเทคโนโลยีภายในประเทศยังไม่สามารถดำเนินการได้อย่างเต็มศักยภาพ
คุณจิดาภา เผยด้วยว่าในระยะต่อไป ประเทศไทยอยู่ระหว่างการจัดทำร่างแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 14 โดยมีแนวคิดสำคัญคือการขับเคลื่อนการเปลี่ยนผ่านทางเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมอย่างทั่วถึงและเป็นธรรม โดยไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง (Leave No One Behind) การจัดทำแผนดังกล่าวจำเป็นต้องรับฟังความคิดเห็นจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทุกภาคส่วน ไม่ว่าจะเป็นผู้ผลิต ผู้ประกอบการ แรงงานในอุตสาหกรรม ตลอดจนประชาชนและผู้บริโภค เพื่อให้การกำหนดทิศทางการพัฒนาในระยะต่อไปสามารถตอบสนองต่อความต้องการและข้อจำกัดของแต่ละภาคส่วนได้อย่างเหมาะสม
ด้าน รศ. ดร.ยศพงษ์ ชวนย้อนทวนว่าความจริงแล้ว ‘แนวโน้มและผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรมยานยนต์’ นั้นเป็นประเด็นที่ภาควิชาการและผู้เกี่ยวข้องพยายามติดตามและสื่อสารมานาน อย่างไรก็ดี ในช่วงก่อนหน้านี้หลายปี ความตื่นตัวของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียอาจยังมีไม่มากนัก เพราะความตื่นตัวมักเกิดขึ้นเมื่อผลกระทบเดินทางมาถึงกิจการหรือแรงงานโดยตรงแล้ว คนกลุ่มนี้จึงต้องให้ความสำคัญกับการคาดการณ์อนาคตและการเตรียมความพร้อมเพื่ออยู่รอดหรือลดผลกระทบให้น้อยที่สุด
จากนั้น รศ. ดร.ยศพงษ์ จึงฉายภาพปัจจุบันว่าการแข่งขันในอุตสาหกรรมยานยนต์เปลี่ยนไปจากเดิม โดยบริษัทหรือผู้ผลิตจากจีนเป็นที่น่าจับตามากเนื่องจากมีความเข้มแข็งทั้งด้านอุตสาหกรรมและการสนับสนุนเชิงนโยบาย ขณะที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยจำนวนหนึ่งยังอยู่ในรูปแบบการรับจ้างผลิตตามแบบและมีข้อจำกัดด้านการวิจัยและพัฒนา (Research and Development: R&D) ภายในประเทศ ซึ่งที่ผ่านมาอาศัยเพียงความได้เปรียบเรื่องปริมาณการผลิตสูงที่ช่วยลดต้นทุนต่อหน่วย แต่ในช่วงเริ่มต้นของอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า ปริมาณการผลิตยังไม่มากพอจึงอาจส่งผลให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยแข่งขันด้านต้นทุนต่อหน่วยได้ไม่เท่ากับผู้ผลิตที่มีฐานการผลิตขนาดใหญ่กว่าได้การดึงดูดผู้ผลิตรถยนต์รายใหม่จึงต้องเชื่อมกับการพัฒนาห่วงโซ่อุปทานในประเทศด้วย ทั้งการเพิ่มศักยภาพผู้ผลิตไทย การพัฒนาเทคโนโลยี และการสร้างมูลค่าเพิ่ม เพื่อให้การลงทุนใหม่ต่อยอดจากฐานอุตสาหกรรมที่ไทยมีอยู่ นอกจากนี้ยังควรต้องพิจารณาตลาดที่ผู้ประกอบการไทยมีโอกาสแข่งขันได้ด้วย โดย ‘จักรยานยนต์ไฟฟ้าและรถตุ๊กตุ๊กไฟฟ้า’ เป็นตลาดที่ผู้ประกอบการพัฒนาและเตรียมพร้อมมาบ้างแล้ว ขณะที่การสร้างแบรนด์รถยนต์นั่งต้องเผชิญการแข่งขันและความท้าทายสูงกว่า อีกทั้งยังมีทั้งโจทย์เทคโนโลยี ตลาด ความเชื่อมั่นผู้บริโภค และการลงทุนต่อเนื่อง ซึ่งผู้ลงทุนต้องรับความเสี่ยงและอาจเผชิญการขาดทุนในช่วงเริ่มต้น
การเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมยานยนต์ที่เกิดขึ้น สำหรับ รศ. ดร.ยศพงษ์ แล้ว ไม่ควรหยุดแค่การติดตามหรือเฝ้ามองแค่ว่าความเปลี่ยนแปลงนั้นได้เปลี่ยนโฉมหน้าการผลิตหรือค้าขายยานยนต์ในไทยอย่างไร แต่ควรตั้งคำถามต่อไปว่า “คุณภาพชีวิตของคนไทยจะดีขึ้นอย่างไร” จึงเป็นเหตุผลให้การประเมินผลของการเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมยานยนต์จำเป็นต้องคำนึงถึงความสมดุลระหว่างเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะความครอบคลุมทั้งรายได้ของแรงงาน คุณภาพอากาศ และประโยชน์ต่อประชาชนทั่วไป เพราะการเพิ่มมูลค่าการผลิตควรส่งผ่านไปสู่ชีวิตของคนด้วย
ส่วน คุณมนัส ตัวแทนจากภาคแรงงานชี้ว่าโจทย์ของการเปลี่ยนผ่านไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้าทุกวันนี้คือ ‘การปฏิบัติให้เกิดผลจริง’ เพราะที่ผ่านมาไทยมีแผนพัฒนาประเทศที่มีทิศทางสำคัญในการยกระดับอุตสาหกรรมและแรงงานแล้ว ขาดแต่เพียงการผลักดันสู่การปฏิบัติ สิ่งที่จำเป็นต้องทำคือการถ่ายทอดเป้าหมายไปสู่ตัวชี้วัดที่จับต้องได้ของกระทรวง หน่วยงาน และมหาวิทยาลัย พร้อมทั้งจัดสรรงบประมาณให้สอดคล้องกับผลลัพธ์ที่ต้องการ ขณะเดียวกันต้องสนับสนุนให้มหาวิทยาลัยมีบทบาทในการวิจัย พัฒนาเทคโนโลยี และเตรียมกำลังคน โดยพิจารณาว่ากลไกที่ออกแบบมาเอื้อให้มหาวิทยาลัยทำสิ่งเหล่านั้นได้มากน้อยแค่ไหน จะเชื่อมการทำงานระหว่างหน่วยงานให้เกิดผลได้อย่างไร และต้องทำให้วุฒิการศึกษาที่สูงเชื่อมโยงกับทักษะที่ทำงานได้จริงและโอกาสมีงานทำหลังสำเร็จการศึกษา
ผศ.ชล เชื่อมโยงโจทย์คิดทั้งหลายข้างต้นว่าความกังวลของทั้งภาคแรงงานและภาคยานยนต์ไฟฟ้านั้นมีจุดร่วมกัน การปรับตัวที่เกิดขึ้นช้าหรือเร็วล้วนเกี่ยวข้องกับทั้งกฎหมาย นโยบาย และการนำแผนไปปฏิบัติ ขณะที่เป้าหมายปลายทางต้องตอบให้ได้ว่าการพัฒนาอุตสาหกรรมส่งผลต่อคุณภาพชีวิตของคนอย่างไร
02 – โอกาสและข้อควรคำนึงของการใช้ ‘มาตรการกำกับดูแลด้านอุปทาน’ ในไทย
กลไกหรือมาตรการที่ไทยนำมาใช้เพื่อเร่งรัดการเปลี่ยนผ่านสู่สังคมยานยนต์ไร้มลพิษก่อนหน้านี้โดยส่วนใหญ่มักเป็นมาตรการสนับสนุนเพื่อสร้างแรงจูงใจแก่ภาคเอกชน อีกทั้งยังเป็นลักษณะภาคสมัครใจที่ไม่ได้บังคับเข้าร่วม เช่นนี้เอง ผศ.ชล จึงชวนพิจารณาต่อว่าหากไทยเปลี่ยนจากมาตรการที่ผู้ประกอบการเลือกเข้าร่วม ไปสู่ มาตรการกำกับดูแลด้านอุปทาน หรือ Supply-Side Regulations (SSRs) ซึ่งกำหนดเป้าหมายของอุตสาหกรรมและมีเงื่อนไขการเปลี่ยนผ่านที่เป็นธรรม แต่ละภาคส่วนเห็นโอกาสและข้อควรระวังอย่างไรบ้าง
รศ.ดร.ยศพงษ์ ตอบคำถามข้างต้นโดยเชื่อมโยงกับประสบการณ์ของตนเองว่าจากที่เคยมีส่วนร่วมในการผลักดันมาตรฐาน Euro 5 และ Euro 6 พบว่าการยกระดับข้อกำหนดในไทยนั้นแม้ไม่ใช่เรื่องง่ายแต่ก็สามารถดำเนินการได้หากมีเหตุผลรองรับและมีแผนให้ภาคอุตสาหกรรมปรับตัว เช่นเดียวกับมาตรฐานค่าเฉลี่ยระดับผู้ผลิตอย่าง Corporate Average Fuel Economy (CAFE) ที่กำหนดผลลัพธ์รวมของรถที่จำหน่ายและมีบทลงโทษเมื่อไม่เป็นไปตามเกณฑ์ การจะกำหนด SSRs มาบังคับใช้อุตสาหกรรมยายนต์ไฟฟ้าในไทยจึงมีข้อเสนอที่ควรพิจารณา 6 ข้อ ได้แก่
- ควรมีแผนที่นำทาง (Roadmap) และข้อมูลฐานที่ชัดเจน โดยควรคำนวณค่าเฉลี่ยการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ของรถที่จำหน่ายในประเทศจากข้อมูลยอดขายรายรุ่นและค่าการปล่อยที่ประกาศไว้ แล้วจึงกำหนดเป้าหมายในอนาคต เช่น ปี ค.ศ. 2030 ที่เปรียบเทียบกับมาตรฐานของตลาดต่างประเทศด้วย ทั้งนี้ การกำหนดทิศทางต้องครอบคลุมความพร้อมของรถที่จำหน่ายภายในประเทศและผลิตเพื่อส่งออกด้วย
- ควรคำนึงว่าการเข้าถึงไฟฟ้า ต้นทุนพลังงาน และราคาน้ำมันมีผลต่อความรวดเร็วของการเปลี่ยนผ่าน เช่น การผลิตไฟฟ้าจากแสงอาทิตย์ที่มีต้นทุนลดลงอาจช่วยเร่งการใช้เทคโนโลยีไฟฟ้า ขณะที่ประเทศที่น้ำมันมีราคาต่ำอาจเปลี่ยนผ่านได้ช้ากว่า
- ควรใช้กลไกภาษีและแรงจูงใจร่วมกับข้อกำหนด เพื่อให้ผู้ประกอบการที่ปรับตัวได้รับประโยชน์อย่างเหมาะสม พร้อมกำหนดระยะเวลาให้ชัดเจน และประเมินว่าการเปลี่ยนแปลงช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตของแรงงานและผู้ใช้รถได้จริงหรือไม่
- การวางแผนควรมองไปถึงยานยนต์สมัยใหม่ ซึ่งรวมระบบขับขี่อัตโนมัติ แอปพลิเคชัน และปัญญาประดิษฐ์ หรือ AI เพราะเทคโนโลยีเหล่านี้อาจส่งผลต่อแรงงานมากกว่าการเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนเพียงอย่างเดียว โดยเฉพาะงานซ้ำ ๆ ในโรงงานและงานบริการ ซึ่งมหาวิทยาลัยและหน่วยงานวิจัยควรช่วยพัฒนาองค์ความรู้และสนับสนุนธุรกิจเริ่มต้นในเทคโนโลยีดังกล่าว เพื่อให้ไทยมีโอกาสต่อยอดก่อนตลาดเปลี่ยนไปมากกว่านี้
- เสริมสร้างความปลอดภัยด้วยการติดตามอุณหภูมิแบตเตอรี่และส่งข้อมูลให้ผู้ผลิตรถยนต์ (Original Equipment Manufacturer: OEM) รวมถึงหน่วยงานกำกับ ซึ่งเป็นแนวทางที่อาจช่วยลดความเสี่ยงในอนาคต
- การประเมินด้านสิ่งแวดล้อมควรใช้การวิเคราะห์ตลอดวงจรชีวิต (Life Cycle Analysis) ตั้งแต่การผลิต การใช้พลังงานระหว่างใช้งาน ไปจนถึงการจัดการรถและแบตเตอรี่เมื่อหมดอายุ เพราะกติกาตลาดในอนาคตอาจพิจารณาคาร์บอนทั้งกระบวนการมากขึ้น ไทยจึงต้องเตรียมข้อมูลให้พร้อมควบคู่กับการกำกับการปล่อยจากการใช้งานรถ
ด้าน คุณมนัส เน้นผลกระทบที่จะเกิดขึ้นกับกลุ่มแรงงานและ SMEs โดยชี้ว่าแม้การเลิกจ้างจะมีกลไกค่าชดเชยตามกฎหมาย เช่น ค่าชดเชยสูงสุด 400 วัน แต่ประเด็นที่ต้องหาคำตอบต่อคือ แรงงานจะดำรงชีวิตและประกอบอาชีพอย่างไรหลังได้รับค่าชดเชย จะมีงานใหม่ การพัฒนาทักษะ อาชีพเสริม หรือความช่วยเหลือช่วงรอยต่ออย่างไร และหากนายจ้างไม่มีเงินจ่ายค่าชดเชยจะมีกลไกใดรองรับ
ส่วน SMEs ที่ผลิตชิ้นส่วนเครื่องยนต์สันดาป หากไม่สามารถเปลี่ยนไปผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไฟฟ้าได้ ต้องพิจารณาทั้งภาระหนี้ การเข้าถึงสินเชื่อ และความเสี่ยงต่อการปิดกิจการ การช่วยเฉพาะผู้ผลิตรายใหญ่จึงยังไม่ตอบโจทย์ผู้ประกอบการและแรงงานตลอดห่วงโซ่อุปทาน ทั้งนี้ แนวทางรองรับอีกทางที่น่าสนใจคือการจัดให้มี กองทุนรองรับการเปลี่ยนผ่าน สำหรับแรงงานและ SMEs ที่ได้รับผลกระทบ รวมถึงกรณีที่กิจการไม่สามารถจ่ายค่าชดเชยได้ โดยกล่าวถึงการยื่นข้อเสนอต่อนายกรัฐมนตรีและการติดตามความคืบหน้า
นอกจากความกังวลข้างต้นแล้ว คุณมนัส ยังเชื่อมโยงความเสี่ยงจาก AI และแพลตฟอร์มเข้ากับตลาดแรงงานในภาพรวม โดยกังวลว่าแรงงานอาจเคลื่อนออกจากการจ้างงานในระบบไปสู่การทำงานที่มีช่องว่างด้านการคุ้มครอง จึงต้องพัฒนากฎหมายและกลไกรองรับรูปแบบการทำงานใหม่ไปพร้อมกับการพัฒนาทักษะ นอกจากนี้ อาจต้องตั้งตั้งคำถามต่อความสมดุลระหว่างการส่งเสริมการนำเข้ารถสำเร็จรูปกับการรักษาฐานการผลิตและการจ้างงานในประเทศ โดยเห็นว่าการออกแบบภาษีและมาตรการสนับสนุนต้องพิจารณาผลต่อผู้ประกอบการเดิมด้วย
อย่างไรก็ดี คุณมนัส เห็นว่าข้อเสนอเชิงวิชาการและการมองอนาคตมีประโยชน์ แต่ปัญหาสำคัญคือการนำไปปฏิบัติ ความท้าทายคือการเปลี่ยนรัฐบาลและผู้รับผิดชอบนโยบายบ่อยครั้งอาจทำให้ข้อเสนอที่ศึกษามาแล้วไม่ถูกดำเนินการต่อเนื่อง ข้อเสนอจึงมุ่งเน้นไปที่การทำให้แผนและกลไกคุ้มครองมีความชัดเจนเพียงพอ พร้อมคำถามถึงการมีส่วนร่วมของแรงงานในบอร์ด EV และกลไกนโยบายที่เกี่ยวข้อง ว่ามีผู้แทนแรงงานและหน่วยงานด้านแรงงานในสัดส่วนที่เหมาะสมหรือไม่ เพราะผู้ได้รับผลกระทบควรมีส่วนร่วมในการตัดสินใจตั้งแต่ต้น
03 – การขับเคลื่อน SSRs ต้องประเมินความพร้อม มีมาตรการรองรับ และเชื่อมแผนสู่การปฏิบัติ
คุณจิดาภา เห็นว่าการนำมาตรการกำกับดูแลด้านอุปทาน หรือ SSRs มาใช้ต้องประเมินความพร้อมและผลกระทบอย่างรอบด้าน แม้ไทยมีประสบการณ์ปรับตัวตามมาตรฐานของตลาดต่างประเทศ แต่การเป็นผู้กำหนดและบังคับใช้มาตรการภายในประเทศต้องพิจารณาทั้งผลบวก ผลลบ ต้นทุน และระยะเวลาปรับตัว โดยเฉพาะผู้ประกอบการรายเล็กที่มีข้อจำกัดมากกว่ารายใหญ่ ภาครัฐจึงควรออกแบบข้อกำหนดควบคู่กับความช่วยเหลือผู้ประกอบการและแรงงาน เพราะแรงจูงใจทางภาษีเพียงอย่างเดียวอาจไม่ตอบโจทย์ทุกกลุ่ม นอกจากนี้ ต้องเลือกรูปแบบและขอบเขตมาตรการให้เหมาะกับความพร้อมของอุตสาหกรรม พร้อมประเมินผลที่เชื่อมโยงตลอดห่วงโซ่อุปทานและประสานงานระหว่างหน่วยงานให้สอดคล้องกัน
ด้าน คุณมนัส ได้ตั้งข้อสังเกตถึงช่องว่างระหว่างแผนกับการปฏิบัติ โดยเห็นว่านโยบายของรัฐบาลและกระทรวงอาจไม่สอดคล้องกับแผนพัฒนาประเทศทั้งหมด จึงต้องตรวจสอบว่าแต่ละหน่วยงานนำแผนไปใช้กำหนดนโยบายและจัดสรรงบประมาณจริงเพียงใด เพื่อให้ทิศทางที่วางไว้เกิดการดำเนินงานและการดูแลผู้ได้รับผลกระทบอย่างเป็นรูปธรรม
เช่นเดียวกับ รศ.ดร.ยศพงษ์ เห็นว่าทิศทางหลักด้านยานยนต์ไฟฟ้าและพลังงานหมุนเวียนของไทยยังมีความต่อเนื่องข้ามรัฐบาล และต้องประเมินว่ามาตรการที่ดำเนินการบรรลุเป้าหมายหรือไม่ พร้อมระวังการมุ่งทำตามตัวชี้วัดจนละเลยผลลัพธ์ที่ต้องการ การติดตามนโยบายจึงควรสะท้อนผลของการดำเนินงานได้จริง
ผศ.ชล สะท้อนทิศทางของประเด็นที่กล่าวทั้งหมดว่า แม้ทิศทางเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมอาจดำเนินต่อเนื่อง แต่การให้ความสำคัญกับมิติสังคมและสิ่งแวดล้อมยังต้องติดตาม จุดร่วมของเวทีคือการพัฒนาอุตสาหกรรมภายใต้ทิศทางระยะยาวที่แน่นอนและสร้างประโยชน์ต่อแรงงานกับประชาชน อย่างไรก็ตาม ความเร่งด่วนในการดำเนินการอาจแตกต่างกันตามประสบการณ์ของผู้ที่กำลังเผชิญผลกระทบ จึงต้องนำมุมมองเหล่านี้มาประกอบการออกแบบและขับเคลื่อนนโยบาย
04 – วางแผนเปลี่ยนผ่านให้รองรับเทคโนโลยีใหม่-ความเสี่ยงในอนาคต
คุณจิดาภา เน้นย้ำว่าสภาพัฒน์มองการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าในฐานะการเปลี่ยนผ่านเชิงโครงสร้าง เพื่อสร้างมูลค่าเพิ่มภายในประเทศและเชื่อมผู้ประกอบการไทยเข้าสู่ห่วงโซ่การผลิตโลก โดยต้องพัฒนาทักษะแรงงาน เทคโนโลยี และกฎกติกาควบคู่กัน พร้อมยกระดับมาตรฐานสากล คุณจิดาภา อธิบายว่าแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 13 เน้นการสร้างตลาดและส่งเสริมการลงทุนด้าน EV ขณะที่แผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 14 ที่กำลังจัดทำมุ่งยกระดับฐานการผลิตให้มีมูลค่าสูงขึ้น เพิ่มโอกาสให้ผู้ประกอบการไทย และเตรียมความพร้อมต่อการเข้าสู่ OECD การพิจารณา SSRs จึงต้องคำนึงถึงความพร้อม ต้นทุนการปรับตัว และการดูแลผู้ได้รับผลกระทบ เพื่อให้ผู้ประกอบการและแรงงานได้รับประโยชน์จากการเปลี่ยนผ่าน
ขณะที่ คุณมนัส กล่าวทิ้งท้ายว่าการพัฒนาอุตสาหกรรมต้องดำเนินควบคู่กับการจัดการความเสี่ยงจากภัยพิบัติ โดยยกสถานการณ์น้ำท่วมที่กระทบโรงงาน นิคมอุตสาหกรรม แรงงาน และชุมชน เพราะเมื่อกิจการหยุดดำเนินงาน ผลกระทบย่อมส่งต่อถึงรายได้และการดำรงชีวิตของประชาชน คุณมนัส จึงเสนอให้หน่วยงานรัฐบูรณาการการทำงานและจัดบริการศูนย์บริการแบบเบ็ดเสร็จ (One Stop Service: OSS) เพื่อให้ประชาชนและภาคเอกชนเข้าถึงบริการด้านแรงงาน การประกอบกิจการ และการเยียวยาภัยพิบัติได้สะดวกขึ้น โดยลดขั้นตอนที่ไม่จำเป็นและรักษาความรัดกุมในส่วนที่สำคัญ รวมถึงประสานงานเพื่อแก้ปัญหาการขาดแคลนแรงงานและความยุ่งยากในการจัดหาแรงงานข้ามชาติให้ทันต่อความต้องการจริง
รศ. ดร.ยศพงษ์ เสนอให้มีแผนรองรับวิกฤตและภัยพิบัติระยะยาวที่กำหนดเจ้าภาพและลำดับการดำเนินงานชัดเจน เพราะความเสี่ยงที่เกิดซ้ำต้องได้รับการแก้ไขอย่างเป็นระบบ และอาจใช้เวลายาวกว่ากรอบแผนพัฒนาหรือวาระรัฐบาลแต่ละชุด ทั้งนี้ การวางแผนอุตสาหกรรมควรใช้ ฉากทัศน์อนาคต (Scenarios) หลายทางเลือก ทั้งกรณีดำเนินการตามแนวโน้มเดิม กรณีตามนโยบายรัฐ และทางเลือกอื่น เพื่อประเมินผลกระทบระยะยาว โดย รศ.ดร.ยศพงษ์ กล่าวถึงงานศึกษาที่มหาวิทยาลัยทำร่วมกับสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทยเพื่อวิเคราะห์การเปลี่ยนผ่านและการลดคาร์บอนไดออกไซด์ (CO₂) ที่มีแผนระยะห้าปีจึงต้องเชื่อมกับการเปลี่ยนแปลงเทคโนโลยีในช่วง 10 – 20 ปี รวมถึงความเป็นไปได้ที่ผู้เล่นหลักในอุตสาหกรรมจะเปลี่ยนไป การมีหลายฉากทัศน์และแผนที่นำทางจะช่วยให้หน่วยงานเข้าใจทิศทางร่วมกัน เตรียมการก่อนผลกระทบมาถึง และปรับแผนได้เมื่อมีข้อมูลใหม่
05 – บทสรุป: มองครบวงจรชีวิต เปิดทางเลือกเทคโนโลยี ไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง
ช่วงแลกเปลี่ยนความคิดเห็นช่วยเติมมุมมองต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยให้รอบด้านยิ่งขึ้น โดย ผู้เข้าร่วมจากกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย เสนอให้ใช้การประเมินตลอดวงจรชีวิตยานยนต์เป็นฐานในการมุ่งสู่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (Net Zero) ครอบคลุมตั้งแต่การจัดหาวัตถุดิบและแร่ การผลิตรถ การผลิตไฟฟ้าสำหรับชาร์จ ไปจนถึงการจัดการแบตเตอรี่หมดอายุ เพื่อให้เห็นศักยภาพการลดการปล่อยโดยรวมของแต่ละเทคโนโลยี และประกอบการเลือกแนวทางที่เหมาะกับประเทศไทย
ผู้เข้าร่วมเสนอให้เปิดพื้นที่แก่เทคโนโลยีหลายทางเลือก ทั้งยานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicle: BEV) และรถไฮบริด พร้อมต่อยอดความเชี่ยวชาญจากฐานอุตสาหกรรมรถเครื่องยนต์สันดาป (Internal Combustion Engine: ICE) เพื่อให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนและแรงงานสามารถปรับตัวไปกับเทคโนโลยีใหม่ นอกจากนี้ ระบบขับขี่อัตโนมัติและระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ขั้นสูง (Advanced Driver Assistance Systems: ADAS) ยังสามารถพัฒนาในรถหลายประเภทได้ โดยมีข้อกำหนดด้านความปลอดภัยและสิทธิประโยชน์ภาษีเป็นเครื่องมือสนับสนุนการยกระดับยานยนต์
ผศ.ชล กล่าวรับข้อเสนอว่าเป้าหมายของการหารือมาตรการ SSRs คือการเพิ่มประสิทธิภาพยานยนต์และลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของอุตสาหกรรม การประเมินตลอดวงจรชีวิตและการศึกษาส่วนผสมของเทคโนโลยีที่เหมาะกับบริบทไทยจะช่วยพัฒนาทางเลือกนโยบายให้รอบด้าน ทั้งด้านสิ่งแวดล้อมและการสนับสนุนให้แรงงานกับฐานการผลิตเดิมก้าวไปด้วยกัน
ในช่วงปิดการเสวนา ผศ.ชล สะท้อนถึงจุดร่วมของเวทีคือความต้องการเห็นเศรษฐกิจไทยพัฒนาโดยไม่ทิ้งแรงงานและกิจการเดิมไว้ข้างหลัง ขณะที่โจทย์สำหรับการหารือต่อครอบคลุมเทคโนโลยีอนาคต การบูรณาการภาครัฐ มาตรการช่วยเหลือผู้ได้รับผลกระทบ และความเสี่ยงจากภัยพิบัติ เวทีครั้งนี้จึงเป็นจุดเริ่มต้นของการสำรวจทางเลือกมาตรการด้านอุปทานเพื่อสนับสนุนการลดมลพิษและบรรลุเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศ โดย SDG Move จะรวบรวมข้อเสนอและสื่อสารองค์ความรู้และใช้ประกอบการหารือเชิงนโยบายและการพัฒนาแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 14 ต่อไป
แพรวพรรณ ศิริเลิศ และอติรุจ ดือเระ – ผู้เรียบเรียง
วิจย์ณี เสนแดง – ภาพประกอบ
รับชมวิดีโอบันทึกจากงานเสวนาวิชาการสาธารณะ : ที่นี่
อ่านบทความที่เกี่ยวข้อง
– SDG Vocab | 69 – Just Transition – การเปลี่ยนผ่านที่เป็นธรรม
– SDG Move ร่วมกับ FES Thailand ถอดบทเรียน “ยานยนต์ไฟฟ้า” กับการเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมไทยอย่างยั่งยืน
– SDG Updates | การพัฒนาที่เกิดจากการเปลี่ยนผ่านพลังงานที่เป็นธรรมหน้าตาเป็นอย่างไร – ให้ SDGs ช่วยเป็นคำตอบ (EP.5)
ประเด็นดังกล่าวเกี่ยวข้องกับ
#SDG7 พลังงานสะอาดที่เข้าถึงได้
– (7.3) เพิ่มอัตราการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงานของโลกให้เพิ่มขึ้นเป็น 2 เท่า ภายในปี พ.ศ. 2573
#SDG8 งานที่มีคุณค่าและการเติบโตทางเศรษฐกิจ
– (8.5) บรรลุการจ้างงานเต็มที่และมีผลิตภาพ และการมีงานที่มีคุณค่าสำหรับหญิงและชายทุกคน รวมถึงเยาวชนและผู้มีภาวะทุพพลภาพ และให้มีการจ่ายค่าจ้างที่เท่าเทียมสำหรับงานที่มีคุณค่าเท่าเทียมกัน ภายในปี พ.ศ. 2573
#SDG9 โครงสร้างพื้นฐาน นวัตกรรม และอุตสาหกรรม
– (9.4) ยกระดับโครงสร้างพื้นฐานและปรับปรุงอุตสาหกรรมเพื่อให้เกิดความยั่งยืน โดยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ทรัพยากรและการใช้เทคโนโลยีและกระบวนการทางอุตสาหกรรมที่สะอาดและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น โดยทุกประเทศดำเนินการตามขีดความสามารถของแต่ละประเทศ ภายในปี พ.ศ. 2573
#SDG10 ลดความเหลื่อมล้ำ
– (10.4) นำนโยบาย โดยเฉพาะนโยบายการคลัง ค่าจ้าง และการคุ้มครองทางสังคมมาใช้ และให้บรรลุความเสมอภาคยิ่งขึ้นอย่างก้าวหน้า
#SDG12 การผลิตและการบริโภคที่ยั่งยืน
– (12.4) บรรลุเรื่องการจัดการสารเคมีและของเสียทุกชนิดตลอดวงจรชีวิตของสิ่งเหล่านั้นด้วยวิธีที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ตามกรอบความร่วมมือระหว่างประเทศที่ตกลงกันแล้ว และลดการปลดปล่อยสิ่งเหล่านั้นออกสู่อากาศ น้ำ และดินอย่างมีนัยสำคัญ เพื่อจะลดผลกระทบทางลบต่อสุขภาพของมนุษย์และสิ่งแวดล้อมให้มากที่สุด ภายในปี พ.ศ. 2563
#SDG13 การรับมือกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ
– (13.2) บูรณาการมาตรการด้านการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศในนโยบาย ยุทธศาสตร์ และการวางแผนระดับชาติ
