SDG Insights | เติมเต็มความเป็นธรรมที่อาจหล่นหาย ผ่านมุมมองการเปลี่ยนผ่านพลังงานอุตสาหกรรมยานยนต์ (EP. 16)

เรียบเรียงและจัดทำโดย สมิตานัน หยงสตาร์

(750,000 + 150,000) × 4 =…

โจทย์ปัญหาข้อนี้ไม่ได้ถูกตั้งขึ้น เพื่อตามหาผลลัพธ์ที่ถูกต้องตามลำดับคำนวณทางคณิตศาสตร์ แต่เป็นคำอธิบายถึงจำนวนผู้คนที่มีส่วนได้ส่วนเสีย หากมีการเปลี่ยนผ่านพลังงานในอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ตามการบอกเล่าของนายมานิตย์ พรหมการีย์กุล ประธานสภาองค์การลูกจ้างแรงงานยานยนต์แห่งประเทศไทย

คงไม่อาจปฏิเสธได้ว่าผลกระทบจากการระบาดของโควิด-19 ที่ทั่วโลกกำลังเผชิญ ได้ซ้ำเติมสถานการณ์การชะลอตัวของเศรษฐกิจที่มีอยู่เดิม ไม่เว้นแม้กระทั่งอุตสาหกรรมยานยนต์ ที่ไทยขึ้นชื่อว่าเป็นตลาดการผลิตต้น ๆ ของโลกก็มีช่วงสะดุดให้ได้เห็น จากการผลิตที่ไม่สามารถเดินหน้าต่อเนื่องตามแผนเดิม ทั้งหมดจึงยิ่งนำมาซึ่งความกังวลให้กับบรรดาแรงงาน ที่ต่างต้องดิ้นรนเพื่อความอยู่รอด

SDG Move ร่วมสนทนากับนายมานิตย์ ถึงความท้าทายของแรงงาน ในวันที่กระแสโลกให้ความสำคัญกับปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ด้วยเป้าหมายเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาด และดูเหมือนว่าอุตสาหกรรมยานยนต์จะถูกล็อกเป้าเป็นอันดับต้น ๆ

คำถามคือ ทำอย่างไรจึงจะทำให้ผลลัพธ์ของผู้ที่ได้รับผลกระทบจากความตั้งใจนี้ ไม่เท่ากับสมการผู้มีส่วนเกี่ยวข้องทั้งหมด


ภาพรวมอุตสาหกรรมยานยนต์

นายมานิตย์ เล่าว่า แม้ที่ผ่านมาประเทศเพื่อนบ้านของไทย ทั้งเมียนมาและเวียดนาม ต่างมีการเติบโตของอุตสาหกรรมยานยนต์ตามลำดับ แต่ด้วยปัจจัยความไม่สงบภายในประเทศโดยเฉพาะกรณีของเมียนมา ประกอบกับความเชื่อมั่นในทักษะฝีมือแรงงาน จึงทำให้ไทยยังคงเป็นตลาดการผลิตใหญ่ของโลก โดยเฉพาะตลาดผู้ผลิตจากประเทศญี่ปุ่นที่ยังคงไว้วางใจ และมีความต้องการให้ไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตของภูมิภาคนี้

สำหรับตัวเลขการผลิตในปีที่ผ่านมาแม้จะหดตัวไปบ้าง แต่ตามเป้าหมายของสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย ก็ยังคงยืนยันที่ตัวเลขว่าในปี 2564 ไทยจะสามารถผลิตรถยนต์ได้ 1,550,000 – 1,600,000 คัน แต่ส่วนหนึ่งก็ขึ้นอยู่กับว่าปีนี้เราจะยังสามารถจัดงานส่งเสริมการขายใหญ่ ๆ อย่าง Motor Expo หลังมีการผ่อนคลายมาตรการได้หรือไม่

“หลังโควิดซา เริ่มมีการผลิตเพิ่มขึ้น เนื่องจากมีออเดอร์ค้างอยู่ในแต่ละบริษัทไม่ต่ำกว่า 40,000 50,000 คันทุกโรงงาน พนักงานก็กลับมาทำโอทีเยอะ น่าจะมีแผนการผลิตถึงไตรมาส 2 ของปีหน้าเลย”

แม้จำนวนการผลิตอาจจะทำให้บรรดาแรงงานยิ้มออก ว่าพวกเขายังคงเป็นกำลังสำคัญที่จะทำให้ระบบเดินหน้าต่อไปได้ แต่นั่นก็เป็นการยิ้มที่ยังไม่สุดเสียทีเดียว นายมานิตย์สะท้อนข้อกังวลที่ว่า เมื่อทิศทางของตลาดโลกกำลังมุ่งไปสู่รถยนต์ที่ใช้พลังงานสะอาด แต่แผนการขับเคลื่อนทำงานจากหน่วยงานส่วนกลางอย่างรัฐบาลยังไม่มีความชัดเจน แล้วเราจะสามารถรักษาศักยภาพการแข่งขันต่อไปได้หรือไม่

“ทั้งเยอรมัน สแกนดิเนเวีย ก็เริ่มตั้งธงว่าภายในปี 2025 (พ.ศ. 2568) จะไม่ให้มีรถที่ใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล ต่างประเทศเขาเคลื่อนไหวเป็นรูปธรรม ไทยในฐานะที่ผลิตรถยนต์ส่งออกเกิน 50% ถ้าทั่วโลกเขามีกำแพงภาษีเรื่องรถใช้น้ำมัน ไทยก็ต้องทำตามไม่งั้นก็ส่งออกไม่ได้”

พร้อมไปสู่รถยนต์ไฟฟ้าแล้วจริงหรือ

อย่างที่เคยพูดถึงไว้ในบทความ SDG Insights ตรวจข้อสอบการเปลี่ยนผ่านที่เป็นธรรมของพลังงานไทย ผ่านสายตา รศ.ดร.กิริยา กุลกลการ (EP.3) ว่าตามกรอบแผนพลังงานภายในปี พ.ศ. 2608 – 2613 (ค.ศ. 2065 – 2070) ไทยจะมุ่งสู่การใช้พลังงานสะอาด และลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สุทธิเป็นศูนย์ (Net-Zero Emission)

นโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติจึงถูกยกขึ้นมานำร่อง ด้วยเป้าหมายที่จะผลิตรถ ZEV (Zero Emission Vehicle) หรือรถที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ ให้ได้อย่างน้อย 30% ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมดในปี ค.ศ. 2030 หรือ พ.ศ. 2573

“ถ้าพูดจริง ๆ มันยังไม่มีรูปธรรมที่ชัดเจน มีแต่การพูดคุยของนักวิชาการ แรงงาน ส่วนสถานประกอบการที่พยายามเตรียมพร้อม”

นี่เป็นความคิดเห็นในฐานะคนหนึ่งที่ใกล้ชิด และมีส่วนร่วมกับการแสวงหาความเป็นธรรมให้กับแรงงานมาโดยตลอด ด้วยข้อกังวลที่ว่า “รัฐมีความพร้อมรองรับมากแค่ไหนกับรถไฟฟ้า” สะท้อนผ่านสถานการณ์จริงที่สถานีอัดประจุไฟฟ้า ซึ่งเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญที่รัฐจะต้องสนับสนุน แต่กลับพบเห็นได้บางตาโดยเฉพาะในพื้นที่ต่างจังหวัด

นอกจากนี้ นายมานิตย์ยังระบุว่าหากมีการเปลี่ยนไปสู่พลังงานทางเลือกอื่น ๆ แล้ว ไม่เพียงอุตสาหกรรมยานยนต์เท่านั้น แต่ทุกภาคอุตสาหกรรม จำเป็นต้องเตรียมพร้อมเรื่องอุปทานพลังงานที่จะมาทดแทน ซึ่งทั้งหมดจะชัดเจนได้ต้องมาจากกรอบนโยบายรัฐ

แรงงาน 37% ที่อาจหล่นหาย

“ทิศทางบริษัทตอนนี้มันใกล้ตัวคนงานแล้วนะ อย่างมิตซู (มิตซูบิชิ มอเตอร์ส) ขึ้นไลน์ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแล้ว เกรท วอลล์ มอเตอร์สที่เทคโอเวอร์โรงงาน GM เขามาผลิตรถไฟฟ้าโดยเฉพาะจากประเทศจีน ต่อไปโตโยต้า ฮอนด้า อีซูซุ ก็ต้องผลิตภายใน 5 ปีนี้แน่นอน”

นายมานิตย์ เล่าถึงครั้งที่มีโอกาสไปเยี่ยมชมการผลิตรถประจำทางไฟฟ้าของโปรตอน โฮลดิงส์ ซึ่งมีฐานการผลิตในประเทศจีนว่า จากจุดตั้งต้นที่เป็นเพียงแผ่นเหล็กจนสำเร็จเป็นรถที่พร้อมใช้งานคันหนึ่ง ใช้ระยะการผลิตเพียง 200 เมตรโดยประมาณเท่านั้น

เดิมทีรถยนต์ที่ใช้พลังงานฟอสซิลโดยทั่วไปจะใช้ชิ้นส่วนยานยนต์ 30,000 ชิ้นต่อคันโดยประมาณ แต่รถยนต์ไฟฟ้านั้นมีชิ้นส่วนยานยนต์เพียง 3,000 ชิ้นเท่านั้น เพราะสามารถลดทอนหลายชิ้นส่วนออกไป อย่างท่อไอเสีย หม้อน้ำมัน เป็นต้น

เมื่อทุกฝ่ายยอมรับร่วมกันว่า ทิศทางยานยนต์ของโลกมุ่งสู่ตลาดรถยนต์ไฟฟ้า นั่นจึงไม่อาจเลี่ยงผลกระทบที่จะตามมาต่อการจ้างงานได้แน่นอนแล้ว

“มีแรงงานของไทยในสถานประกอบการทั้งบริษัทรถผู้ผลิต First Tier, Second Tier, Third Tier และอื่น ๆ 750,000 คน ถ้ารวมกับอู่ซ่อมส่วนขายก็ถึง 900,000 คน พอรวมเฉลี่ยแต่ละคนมีครอบครัวอีก 4 คนก็คูณเข้าไป เรียกว่าคนหลายล้านคนอยู่ในอุตสาหกรรมนี้”

ตามข้อมูลงานวิจัยของบรรดานักวิชาการสายแรงงาน เห็นพ้องกันว่า เมื่อมีการเปลี่ยนผ่านพลังงานแล้ว แรงงานในระบบจะหายไปอย่างน้อย 37% “นี่คือคนที่ทำอยู่แล้ว ยังไม่รวมลูกหลานที่จบปีละ 200,000 กว่าคนจะเอางานที่ไหน”

“คนงานที่หายไปซึ่งอายุยังไม่เกิน 40 ปี ยังสามารถนำมาพัฒนาทักษะ เพื่อเข้าสู่ระบบใหม่ได้ แต่คนที่อายุเกินไปแล้วบางครั้งเขาก็ไม่ไหว ต้องเปลี่ยนอาชีพไปเลย รัฐมีอาชีพอะไรรองรับ อย่างน้อย 200,000 กว่าคน จะให้เขาย้ายกลับไปทำเกษตรเหรอ ถามว่ารองรับพอไหม”

นั่นเป็นเพียงผลกกระทบโดยตรงต่อแรงงานในภาคอุตสาหกรรม แต่ในความเป็นจริงยังมีแรงงานนอกระบบ รวมถึงแรงงานร่วมอื่น ๆ อย่างบรรดาพ่อค้าแม่ขายรอบโรงงาน คนขับรถรับส่ง ตลอดจนถึงระบบขนส่ง ต่างก็ต้องตกอยู่ในสถานการณ์ยากลำบากไม่ต่างกัน

ถึงแม้ว่างานวิจัยในต่างประเทศอีกฝากหนึ่ง จะแสดงผลว่าภาพรวมภาคอุตสาหกรรมหลังการเปลี่ยนผ่านพลังงานแล้ว จะสร้างงานรูปแบบใหม่ ๆ ขึ้นมาทดแทน แต่นั้นก็ไม่ได้ทำให้นายมานิตย์มองว่า เทียบเท่ากับงานที่สูญหายไปได้ เพราะเพียงแต่การใช้ปัญญาประดิษฐ์เข้ามาพลิกโฉมการผลิตตลอดหลายปีที่ผ่านมาก็หนักหนาสำหรับแรงงานมากแล้ว

พัฒนาระบบการศึกษาคือหัวใจ

หากถามถึงกลยุทธ์ที่ใช้รับมือการเปลี่ยนผ่านพลังงานครั้งนี้ หลายคนคงตอบไปในทิศทางเดียวกันว่า จำเป็นต้องมุ่งเน้นที่การฝึกอบรมปรับทักษะของแรงงาน ซึ่งหน่วยงานทั้งรัฐ เอกชน และผู้ประกอบการเองก็ดูจะตื่นตัวอยู่มาก

แต่นายมานิตย์ไม่มองว่านั่นจะเป็นการรับมือที่ชาญฉลาดมากพอ แต่เป็นเพียงการแก้ปัญหาระยะสั้น ๆ เท่านั้น เพราะปมสำคัญอยู่ที่ “การศึกษาไม่ตอบโจทย์กับตลาด”

ทุกวันนี้กลุ่มผู้สำเร็จการศึกษาสายวิชาชีพถือเป็นแรงงานกลุ่มใหญ่ที่ขับเคลื่อนระบบอุตสาหกรรมไทยในหลายรูปแบบ แต่ทิศทางการสนับสนุนเพื่อเสริมสร้างทักษะให้เด็กกลุ่มนี้ดูสวนทางกัน

“ปวช. ปวส. ไปดูเครื่องไม้เครื่องมือยังเหมือนเดิมอยู่เลย มันต้องสร้างนวัตกรรม เครื่องไม้เครื่องมือต้องเปลี่ยนทันกับทิศทางเศรษฐกิจ ทิศทางของตลาด อย่างเมืองอุตสาหกรรมเจ้าของธุรกิจที่ทำเรื่อง AI ก็เข้าไปสนับสนุน แต่ที่อื่นละ โรงเรียนพวกนี้มันมีแค่ชลบุรี ระยองเหรอ ไม่ใช่”

“ระบบการศึกษาเป็นตัวหลักของการพัฒนาประเทศ เป็นตัวชี้ว่าเราจะเปลี่ยนผ่านพลังงานอย่างเป็นธรรมสำเร็จหรือไม่ และต้องทำยังไง เพราะในอนาคตรถยนต์ไฟฟ้าวิ่งทั่วประเทศ 100% การศึกษาต้องมาเสริม”

แต่นั่นก็คงไม่ใช่เหตุผลที่จะละเลยการพัฒนาฝีมือของแรงงานดั้งเดิม เพราะขึ้นชื่อว่าการทำงานอย่างไรเสียประสบการณ์ก็เป็นสิ่งที่หาซื้อไม่ได้ โดยเฉพาะในสายการผลิตยานยนต์ ที่บรรดาแรงงานหน้าใหม่ทุกคนต่างจำเป็นต้องเข้ารับการอบรมก่อนทำงานจริงทั้งสิ้น

“แรงงานอายุ 40 ปีขึ้นไป ยังเป็นตลาดแรงงานที่สำคัญ (ทักษะ) ของเดิมเขามีอยู่แล้ว ที่ผ่านมาพอเปลี่ยนการผลิต เขา (ผู้ประกอบการ) ไม่คิดไรมาก โยนโครงการ Early Retire ใส่เลย คนส่วนนี้ที่ยังมีกำลังความสามารถก็กลายเป็นไม่รู้หันไปทางไหน”

ทั้งหมดจะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อรัฐบาลใส่ใจ และเอาจริงเอาจังในการกำกับดูแล จะรอให้แรงงานดิ้นรนหรือเรียกร้องเพียงฝ่ายเดียวคงไม่ทันกาล

ข้อเรียกร้องคุ้มครองแรงงาน

นายมานิตย์ ย้ำว่า เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงเทคโนโลยีการผลิต จนนำมาซึ่งการเลิกจ้างงานเป็นประเด็นที่รัฐสนใจไปควบคู่กับการทำงานเรื่องการเปลี่ยนผ่านพลังงาน ซึ่งบรรดาแรงงานมีการยื่นข้อเรียกร้องมาตลอด โดยเฉพาะความต้องการขอเพิ่มค่าชดเชย ในกรณีที่ทำงานมาแล้ว 20 ปีขึ้นไป ซึ่งนายจ้างจะจ่ายค่าชดเชยให้เท่ากับค่าจ้างจำนวน 400 วัน ตามข้อกำหนดของ พ.ร.บ.คุ้มครองแรงงาน ฉบับที่  7 มาตรา 118

“400 วัน มันไม่พอ ควรมีเงินส่วนหนึ่งที่จ่ายเพิ่มเติมอาจจะ 800 วัน เขาไม่ได้ออกจากที่เขาทำผิด หรือไม่มีความสามารถทำงานต่อ แต่บริษัทมักมาด้วยข้ออ้างการยุบแผนก บางครั้งก็ย้ายฐานการผลิต ซึ่งพวกเขาไม่สามารถย้ายถิ่นฐานตามได้”

เช่นเดียวกับข้อเรียกร้องในการงดเว้นการจ่ายภาษีกรณีเงินก้อนสุดท้าย เนื่องจากกการออกจากงาน “ทุกคนจ่ายภาษีอัตราก้าวหน้า เขาทำงานตั้งแต่หนุ่มยันแก่ เราจ่ายภาษีหักหน้าซองทุกเดือน ซึ่งก็ยินดีเพราะมันจะนำไปใช้พัฒนาประเทศ แต่เงินก้อนสุดท้ายงดเว้นได้ไหมเพราะสำหรับแรงงาน เงินเท่านี้ มันไม่ใช่เงินก้อนใหญ่อะไรเลย”

อีกหนึ่งปัญหาใหญ่ของแรงงาน คือการจ้างงานที่ไม่มั่นคง ด้วยที่ผ่านมารัฐสนับสนุนการเข้ามาลงทุนของนายทุนต่างชาติ อย่างกรณีอุตสาหกกรรมขนส่ง และสิ่งทอ ที่นายทุนจะเข้ามาเช่าโกดัง เพียงเวลาไม่นานก็สามารถเดินหน้าการผลิต โดยมีเงินจดทะเบียนการลงทุนเพียงไม่มาก เมื่อประสบปัญหาก็ไม่สามารถจ่ายเงินเยียวยาแรงงานได้ ต้องตกเป็นภาระของรัฐบาล

“มีปัญหาเศรษฐกิจ คนงานถูกปล่อยลอยแพเลย พอจะแจ้งความจับบริษัท เขากลับต้นทางเขาแล้ว สุดท้ายก็จับแค่ผู้จัดการโรงงานที่เป็นคนไทย จะยึดทรัพย์ก็ไม่เหลืออะไร การมีเงินสมทบกองทุนประกันความเสี่ยงให้ลูกจ้างได้อุ่นใจ”

ไม่เช่นนั้นก็จะเกิดเหตุการณ์อย่างที่ปรากกฎเป็นข่าว ว่ามีการค้างจ่ายหลักร้อยล้านให้ได้เห็นตามมาอีกไม่รู้จบ


● อ่าน SDG Insights บทสัมภาษณ์ที่เกี่ยวข้อง
– SDG Insights | ตรวจข้อสอบการเปลี่ยนผ่านที่เป็นธรรมของพลังงานไทย ผ่านสายตา รศ.ดร.กิริยา กุลกลการ (EP.3)
– SDG Insights | ส่องบทบาทและความท้าทายของภาคเอกชน ในการเปลี่ยนผ่านพลังงานไทย (EP.6)
SDG Insights | ต่อจิ๊กซอว์การเปลี่ยนผ่านพลังงานอย่างเป็นธรรมของไทย ไปกับภาคประชาสังคม (EP. 11)

SDG Insights ฉบับนี้เป็นบทความชิ้นที่ 15 ในชุดข้อมูลเกี่ยวกับการเปลี่ยนผ่านพลังงานที่เป็นธรรม (Just Energy Transition) สนับสนุนโดยมูลนิธิฟรีดริค เอแบร์ท (FES) ประเทศไทย เป็นชุดความรู้ที่มิเพียงแค่นำเสนอประเด็นการขับเคลื่อนการใช้พลังงานหมุนเวียนพลังงานสะอาดในมิติเชิงการลดผลกระทบต่อวิกฤตการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศเท่านั้น แต่เน้นไปที่มิติความยั่งยืนอันรวมไปถึงการเปลี่ยนผ่านเชิงนิเวศสังคม (socio-ecological transition) ที่คำนึงถึงการได้รับความเคารพในสิทธิมนุษยชนขั้นพื้นฐาน และกระทั่งสิทธิของสิ่งมีชีวิตและไม่มีชีวิตอื่นที่จะได้รับผลกระทบทั้งระหว่างและหลังการเปลี่ยนแปลงด้วย นอกจากนี้ จะมีการยกบทสนทนาเกี่ยวกับแนวคิดการเปลี่ยนผ่านพลังงานที่ยั่งยืนในเชิงเปรียบเทียบให้เห็นบริบทปัญหาของประเทศที่พัฒนาแล้วกับประเทศกำลังพัฒนาที่มีลักษณะปัญหาแตกต่างกันอยู่มาก และระหว่างกรณีในประเทศและกรณีระดับภูมิภาคที่มีระดับความซับซ้อนขึ้นไป ตลอดจนบทสัมภาษณ์จากหลากมุมมองผู้เกี่ยวข้องโดยตรงกับที่มาที่ไปของแนวคิดดังกล่าว ซึ่งจะมีการเผยแพร่ทาง SDG Move อย่างต่อเนื่องจนถึงเดือนพฤศจิกายน 2564 

ประเด็น Just Energy Transition ในบทความชิ้นนี้เกี่ยวข้องกับ
#SDG7 พลังงานสมัยใหม่ ในด้านหลักประกันว่ามีการเข้าถึงการบริการพลังงานสมัยใหม่ในราคาที่สามารถซื้อหาได้ และเชื่อถือได้ ภายในปี 2573 (7.1) เพิ่มสัดส่วนของพลังงานทดแทนในการผสมผสานการใช้พลังงานของโลก ภายในปี 2573 (7.2) และการสนับสนุนการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงานและเทคโนโลยีพลังงานที่สะอาด ภายในปี 2573 (7.a)
.
ซึ่งเกี่ยวพันกับการรับมือและจัดการกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศตาม #SDG13 โดยเฉพาะที่การหันมาใช้พลังงานสะอาด เป็นหนึ่งก้าวที่สะท้อนการตระหนักรู้และขีดความสามารถของมนุษย์และของสถาบันในเรื่องการลดปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ การปรับตัว การลดผลกระทบ และการเตือนภัยล่วงหน้า (13.3)
.
โดยคำนึงถึง #SDG8 การเติบโตทางเศรษฐกิจและงานที่มีคุณค่า โดยทำให้การเติบโตทางเศรษฐกิจต่อหัวประชากรมีความยั่งยืนตามบริบทของประเทศ (8.1) การยกระดับเทคโนโลยีและนวัตกรรม รวมถึงการมุ่งเน้นในภาคส่วนที่มีมูลค่าเพิ่มสูงและใช้แรงงานอย่างมีประสิทธิภาพ (8.2) ส่งเสริมโอกาสงานที่มีคุณค่าและเท่าเทียมสำหรับทุกคน (8.5)
.
โดยในการหันมาเลือกใช้พลังงานสะอาด ยังสัมพันธ์กับการส่งเสริมและพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน อุตสาหกรรม นวัตกรรม และเทคโนโลยีตาม #SDG9
.
ทั้งนี้ ก็ด้วยอาศัยองค์ประกอบสำคัญอย่าง #SDG16 สังคมสงบสุขเข้าถึงความยุติธรรมอย่างเท่าเทียมสำหรับทุกคน (16.3) สถาบันที่มีประสิทธิผล มีความรับผิดรับชอบ และโปร่งใสในทุกระดับ (16.6) และการมีกระบวนการตัดสินใจที่ครอบคลุม มีส่วนร่วม และมีความเป็นตัวแทนที่ดี ในทุกระดับการตัดสินใจ (16.7)

Last Updated on พฤศจิกายน 27, 2021

แสดงความคิดเห็น

ความคิดเห็นและรายละเอียดของท่านจะถูกเก็บเป็นความลับและใช้เพื่อการพัฒนาการสื่อสารองค์ความรู้ของ SDG Move เท่านั้น
* หมายถึง ข้อมูลที่จำเป็น