ศูนย์วิจัยและสนับสนุนเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน (SDG Move) คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ จัดเสวนาข้ามภาคส่วนหัวข้อ “ทิศทางการกำกับดูแลอุปทาน เพื่อเปลี่ยนผ่านไทยสู่สังคมยานยนต์ไร้มลพิษอย่างยั่งยืน และไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง” ภายใต้งาน Bangkok Climate Action Week 2026 (BKKCAW 2026) ณ ลุมพินีสถาน กรุงเทพฯ โดย ผศ.ชล บุนนาค ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยและสนับสนุนเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน เริ่มต้นบทสนทนาด้วยการนำเสนอข้อมูลในหัวข้อ “กรอบการพัฒนานโยบายการกำกับดูแลอุปทานยานยนต์ไฟฟ้า โดยเชื่อมโยงหลักการ SDGs และแนวคิดไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง” เพื่อพิจารณาการออกแบบมาตรการกำกับดูแลด้านอุปทาน (Supply-Side Regulations: SSRs) ที่เชื่อมโยงกับเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน (Sustainable Development Goals: SDGs) และหลักการไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง ในการเปลี่ยนผ่านสู่สังคมยานยนต์ไร้มลพิษของไทยตอบโจทย์เศรษฐกิจ สภาพภูมิอากาศ และความเป็นธรรมไปพร้อมกัน

SDG Updates ฉบับนี้ ได้สรุปแนวคิดและประโยชน์ของมาตรการกำกับดูแลด้านอุปทาน การประเมินนโยบายไทย และข้อเสนอเพื่อการเปลี่ยนผ่านที่เป็นธรรม จากการทบทวนวรรณกรรม บทเรียนต่างประเทศ การสำรวจมาตรการภาครัฐ (ณ วันที่ 4 ตุลาคม 2569) และการประมวลข้อกังวลของผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย เพื่อเปิดรับข้อมูลเพิ่มเติมและการแลกเปลี่ยนความคิดเห็นจากทุกฝ่าย สำหรับนำไปพัฒนาเป็นข้อเสนอเชิงนโยบายต่อไป

01 – บทนำ: อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยท่ามกลางการเปลี่ยนผ่าน

ผศ.ชล บุนนาค เริ่มการนำเสนอด้วยการฉายภาพว่ายานยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์ เป็นเสาหลักสำคัญของเศรษฐกิจไทย ทั้งด้านการผลิต การส่งออก และการจ้างงาน ในปี 2568 ประเทศไทยผลิตรถยนต์ประมาณ 1.46 ล้านคัน และส่งออก 935,750 คัน ขณะที่เป้าหมายการผลิตในปี 2569 อยู่ที่ 1.5 ล้านคัน ในห่วงโซ่อุปทานนี้ ประกอบด้วยผู้ผลิตชิ้นส่วนประมาณ 2,200 ราย แบ่งเป็นผู้ผลิตลำดับที่ 1 ประมาณ 720 ราย และผู้ผลิตลำดับที่ 2 – 3 มากกว่า 1,500 ราย ซึ่งส่วนใหญ่เป็นวิสาหกิจขนาดกลางและขนาดย่อม (SMEs) ด้วยเหตุนี้ การเปลี่ยนแปลงทิศทางของอุตสาหกรรมจึงเกี่ยวข้องโดยตรงกับความอยู่รอดของกิจการและความเป็นอยู่ของแรงงานจำนวนมาก ทว่าการวางแผนรองรับการเปลี่ยนผ่านยังมีข้อจำกัดด้านฐานข้อมูลแรงงาน โดยตั้งข้อสังเกตว่าตัวเลขแรงงานจากแหล่งข้อมูลต่าง ๆ มีตั้งแต่ 450,000 คน 690,000 คน ไปจนถึง 900,000 คน ตามนิยามและขอบเขตที่ใช้ จึงจำเป็นต้องมีฐานข้อมูลร่วมเพื่อประเมินว่าแรงงานกลุ่มใดมีความเสี่ยง และควรได้รับการสนับสนุนอย่างไร

ข้อมูลอีกด้านหนึ่งเริ่มแสดงสัญญาณความเปราะบางด้านการจ้างงานเริ่มปรากฏให้เห็น ผศ.ชล เผยข้อมูลจากสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ที่ประเมินในไตรมาสแรกของปี 2569 ว่าแรงงานยานยนต์มากกว่า 110,000 คน หรือร้อยละ 16.3 อาจต้องย้ายไปทำงานในอุตสาหกรรมอื่น ขณะที่ข้อมูลจังหวัดชลบุรีระหว่างเดือนมกราคม – กรกฎาคม 2567 พบสถานประกอบการหยุดกิจการชั่วคราวตามมาตรา 75 จำนวน 70 แห่ง ส่งผลต่อลูกจ้าง 20,467 คน ทั้งนี้ ข้อมูลชลบุรีครอบคลุมสถานประกอบการทุกสาขา จึงไม่อาจสรุปว่าเป็นผลจากการเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมยานยนต์ทั้งหมด แต่สะท้อนความเปราะบางของการจ้างงานในพื้นที่ฐานการผลิตที่ควรนำมาประกอบการวางแผนรองรับในอนาคต

ส่วนในด้านตลาด การเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้ากำลังเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว มียานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicle: BEV) จดทะเบียนสะสมเพิ่มจาก 423,615 คัน ณ วันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2569 เป็น 468,757 คัน ณ วันที่ 31 พฤษภาคม และ 491,496 คัน ณ วันที่ 30 มิถุนายน 2569 โดยยอดสะสมเดือนมิถุนายนเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 67 เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ขณะที่ สัดส่วน BEV ในตลาดรถยนต์นั่งใหม่เพิ่มจากร้อยละ 15.0 ในช่วงครึ่งแรกของปี 2568 เป็นร้อยละ 30.1 ในช่วงเดียวกันของปี 2569 หรือเพิ่มขึ้นประมาณสองเท่าภายในหนึ่งปี ซึ่งหากรวม BEV รถไฮบริด และรถปลั๊กอินไฮบริด ยานยนต์ไฟฟ้าทุกประเภทมีสัดส่วนถึงร้อยละ 55 ของการจดทะเบียนรถยนต์ใหม่ในช่วงเดือนมกราคม – กรกฎาคม 2569 ซึ่งสะท้อนว่าการบริหารการเปลี่ยนแปลงที่กำลังเกิดขึ้น เป็นโจทย์ของไทยที่ต้องวางแผนให้ฐานการผลิต ผู้ประกอบการ แรงงาน และผู้ใช้รถสามารถปรับตัวไปด้วยกัน

อย่างไรก็ตาม ในภาพรวมอาจมองได้ว่าแรงกดดันต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทย อาจมาจาก 3 ด้าน ได้แก่ ตลาดส่งออก ตลาดในประเทศ และพันธกรณีด้านสภาพภูมิอากาศ โดย ด้านตลาดส่งออก ออสเตรเลียเริ่มใช้มาตรฐานประสิทธิภาพยานยนต์ใหม่ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2568 และตั้งเป้าลดการปล่อยจากรถยนต์นั่งใหม่มากกว่าร้อยละ 60 ภายในปี ค.ศ. 2030 ทำให้ไทยต้องเตรียมความพร้อมด้านผลิตภัณฑ์และเทคโนโลยีเพื่อรักษาความสามารถในการแข่งขัน ส่วน ด้านตลาดในประเทศ สัดส่วน BEV ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเป็นอีกสัญญาณให้ผู้ผลิตต้องปรับทิศทางการผลิตและการลงทุน พร้อมกันนั้นเป้าหมายการมีส่วนร่วมที่ประเทศกำหนด ฉบับที่ 3 (Nationally Determined Contribution 3.0: NDC 3.0) มีการกำหนดให้ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิร้อยละ 47 ภายในปี ค.ศ. 2035 และมุ่งสู่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ในปี ค.ศ. 2050 ทำให้การกำหนดอนาคตอุตสาหกรรมยานยนต์จึงต้องเชื่อมโยงทั้งความสามารถในการแข่งขันและเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศของประเทศ

จากข้อค้นพบข้างต้น ผศ.ชล ได้ชี้ให้เห็นรอยต่อระหว่างนโยบายทั้งสองด้านว่า มาตรการยานยนต์ไฟฟ้าเชิงปริมาณใน NDC 3.0 ระบุรถบรรทุกไฟฟ้า 80,000 คัน และรถโดยสารระหว่างเมือง 5,000 คัน แต่ยังไม่กล่าวถึงรถยนต์ส่วนบุคคลหรือเป้าหมาย 30@30 โดยตรง ข้อสังเกตนี้สะท้อนว่านโยบายอุตสาหกรรมยานยนต์กับนโยบายสภาพภูมิอากาศยังดำเนินผ่านคนละกลไก มาตรการกำกับดูแลด้านอุปทาน (SSRs) อาจเป็น “สะพานเชื่อม” ที่ช่วยกำหนดทิศทางอุตสาหกรรม พร้อมสร้างผลลัพธ์ด้านการลดการปล่อยที่สามารถคำนวณเข้าสู่เป้าหมาย NDC ได้

ดังนั้น โจทย์สำคัญคือการออกแบบ SSRs ที่ต้องเชื่อมกับการเปลี่ยนผ่านที่เป็นธรรม (Just Transition) และหลักการไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง โดยคำนึงถึงความพร้อมของ SMEs ทักษะและโอกาสการทำงานของแรงงาน ผลต่อผู้บริโภคและชุมชน พร้อมเปิดให้ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียร่วมกำหนดทิศทางและมาตรการรองรับ

02 – มาตรการกำกับดูแลด้านอุปทาน: แนวคิด รูปแบบ และบทเรียนจากต่างประเทศ

ผศ.ชล อธิบายว่ามาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าที่ไทยคุ้นเคย เช่น เงินอุดหนุนผู้ซื้อ การลดภาษี และการเพิ่มสถานีอัดประจุ ช่วยกระตุ้นการซื้อได้รวดเร็ว แต่มีภาระการคลังและไม่ได้สร้างพันธกรณีต่อผู้ผลิตทุกราย ขณะที่ มาตรการกำกับดูแลด้านอุปทาน (SSRs) กำหนดพันธกรณีต่อผู้ผลิตและผู้นำเข้าโดยตรง โดยเปิดให้เลือกแนวทางปรับผลิตภัณฑ์และกลยุทธ์การจำหน่ายเพื่อบรรลุเกณฑ์ 

การนำเสนอครั้งนี้ ผศ.ชล ได้ใช้นิยามอย่างแคบของ SSRs คือ “ข้อกำหนดที่มีผลผูกพันทางกฎหมายต่อผู้ผลิตและผู้นำเข้ายานยนต์ทุกราย ให้ยานยนต์ใหม่ที่จำหน่ายในประเทศมีสัดส่วนยานยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ (ZEV) หรือค่าเฉลี่ยการปล่อย CO₂ ตามเกณฑ์ โดยมีระบบติดตามและบทลงโทษ” เพื่อแยกเครื่องมือกำกับดูแลที่บังคับใช้ทั่วไปออกจากมาตรการส่งเสริมหรือโครงการสมัครใจ และประเมินว่าไทยยังต้องพัฒนาเครื่องมือใดเพิ่มเติม

SSR ตามกรอบดังกล่าวมีองค์ประกอบสำคัญ 4 ประการ ได้แก่

1. มีผลผูกพันทางกฎหมาย เป็นข้อกำหนดที่บังคับใช้ได้ผ่านกฎหมายหรือกฎกระทรวง มิใช่เพียงเป้าหมาย แผน หรือมาตรการสมัครใจ
2. บังคับใช้เป็นการทั่วไป ครอบคลุมผู้ผลิตและผู้นำเข้าทุกราย ไม่จำกัดเฉพาะผู้สมัครเข้าร่วมโครงการสนับสนุน
3. กำหนดผลลัพธ์ของรถใหม่ที่จำหน่ายในแต่ละปี เช่น สัดส่วนยานยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ หรือค่าเฉลี่ยการปล่อย CO₂ ต่อกิโลเมตรของรถที่จำหน่ายภายใต้ข้อกำหนด
4. มีระบบติดตาม บทลงโทษ และกลไกความยืดหยุ่น ผ่านระบบรายงานและค่าปรับ โดยอาจใช้ระบบเครดิตที่สะสม โอน หรือซื้อขายได้ เพื่อเพิ่มทางเลือกในการปฏิบัติตามข้อกำหนด

จากองค์ประกอบข้างต้น ได้อธิบายต่อว่า SSRs มี 3 รูปแบบหลัก โดยอ้างอิงข้อมูลจากชุดเครื่องมือของมหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนีย เดวิส ที่รวบรวมการใช้มาตรการใน 18 เขตอำนาจทั่วโลก ได้แก่ 

• มาตรฐานด้านสมรรถนะ พบใน 13 เขตอำนาจ กำหนดว่ารถใหม่ที่ผู้ผลิตจำหน่ายต้องมีค่าเฉลี่ยการปล่อย CO₂ ไม่เกินเกณฑ์ โดยผู้ผลิตเลือกเทคโนโลยีที่ใช้ได้ เช่น แนวทางของสหภาพยุโรป
• มาตรฐานด้านเทคโนโลยี พบใน 3 เขตอำนาจ กำหนดให้รถใหม่ที่จำหน่ายต้องเป็นยานยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ตามสัดส่วนที่กำหนด เช่น แนวทางของแคลิฟอร์เนีย
• รูปแบบผสม พบใน 2 เขตอำนาจ ใช้ข้อกำหนดทั้งสองด้านร่วมกัน พร้อมระบบเครดิตที่ซื้อขายได้ เช่น แนวทางของจีน

จากนั้น ผศ.ชล จึงนำเสนอกรณีสหภาพยุโรป แคลิฟอร์เนีย และจีน เพื่ออธิบายกลไก จุดแข็ง และข้อจำกัดของแต่ละรูปแบบ รวมถึงบทเรียนที่ไทยสามารถนำมาประกอบการออกแบบมาตรการ เริ่มจาก สหภาพยุโรป ซึ่งใช้เพดานค่าเฉลี่ยการปล่อย CO₂ ต่อผู้ผลิต พร้อมค่าปรับ 95 ยูโรต่อกรัมต่อกิโลเมตรที่เกินเกณฑ์ต่อรถหนึ่งคัน และกำหนดเป้าลดการปล่อยร้อยละ 55 ในปี ค.ศ. 2030 และร้อยละ 100 ในปี ค.ศ. 2035 โดยจุดแข็งของแนวทางนี้ คือการกำหนดผลลัพธ์โดยเปิดให้ผู้ผลิตเลือกเทคโนโลยีเพื่อบรรลุเป้าหมาย พร้อมนำเสนอข้อมูลว่ารถใหม่มีค่าเฉลี่ยการปล่อยเหลือ 96.7 กรัมต่อกิโลเมตร และ BEV มีสัดส่วนร้อยละ 18.9 ในปี ค.ศ. 2025 อย่างไรก็ตาม มาตรการยังเผชิญแรงกดดันให้ผ่อนปรน ทั้งการอนุญาตให้ประเมินผลจากค่าเฉลี่ยสามปีในช่วง ค.ศ. 2025 – 2027 และข้อเสนอปรับเป้าลดการปล่อยในปี ค.ศ. 2035 เหลือร้อยละ 90 บทเรียนที่หยิบยกขึ้นมาจึงเป็น การกำหนดเป้าหมายระยะยาวควบคู่กับกระบวนการทบทวนที่โปร่งใสและมีเกณฑ์ประกาศล่วงหน้า

จากการกำหนดค่าเฉลี่ยการปล่อยในสหภาพยุโรปเชื่อมไปสู่กรณี แคลิฟอร์เนีย ซึ่งใช้มาตรการ Advanced Clean Cars II (ACC II) กำหนดสัดส่วน ZEV เพิ่มขึ้นเป็นลำดับจนถึงร้อยละ 100 ในรถรุ่นปี ค.ศ. 2035 พร้อมมาตรฐานความทนทานและการรับประกัน มีการกำหนดให้ตั้งคณะทำงานด้านความเป็นธรรมไว้ในมติรับรองมาตรการตั้งแต่ต้น แต่ก็มีข้อจำกัดด้านฐานอำนาจทางกฎหมาย เนื่องจากต้องพึ่งพาการยกเว้นจากรัฐบาลกลาง ซึ่งถูกรัฐสภาสหรัฐฯ เพิกถอนในปี ค.ศ. 2025 และนำไปสู่ข้อพิพาทในศาล กรณีนี้จึงชี้ให้เห็นความสำคัญของ การสร้างฐานกฎหมายที่มั่นคง พร้อมบรรจุเงื่อนไขด้านความเป็นธรรมไว้ในการออกแบบ SSRs ตั้งแต่เริ่มต้น

ส่วน จีน เป็นตัวอย่างของการใช้รูปแบบผสม มีระบบคะแนนสะสมคู่ ได้แก่ คะแนนการใช้เชื้อเพลิงเฉลี่ยของผู้ผลิต (Corporate Average Fuel Consumption: CAFC) และคะแนนยานยนต์พลังงานใหม่ (New Energy Vehicle: NEV) ซึ่งเปิดให้ซื้อขายเครดิตได้ ข้อมูลที่นำเสนอระบุเกณฑ์สัดส่วนคะแนน NEV ที่ร้อยละ 48 ในปี ค.ศ. 2026 และร้อยละ 58 ในปี ค.ศ. 2027 ตัวเลขนี้เป็นข้อกำหนดด้านคะแนน มิใช่สัดส่วนยอดขาย NEV โดยตรง กลไกดังกล่าวทำให้ผู้ผลิตที่ปรับตัวช้าต้องรับภาระต้นทุนผ่านระบบเครดิต แต่หากเครดิตล้นตลาด แรงจูงใจในการปรับตัวก็อาจลดลงได้ นอกจากนี้ ในปี ค.ศ. 2023 ผู้ผลิต 48 จาก 108 รายมีคะแนนติดลบ โดยส่วนใหญ่เป็นกิจการร่วมทุนและผู้นำเข้า บทเรียนสำหรับไทยจึงอยู่ที่การมีระบบทะเบียนเครดิตที่ตรวจสอบได้ ควบคู่กับการติดตามราคาเครดิตและผลต่อการแข่งขันอย่างต่อเนื่อง

ดังนั้น เมื่อวางทั้งสามกรณีลงบนเส้นเวลาระหว่างปี ค.ศ. 2017 – 2026 ผศ.ชล สรุปให้เห็นว่ามาตรการเหล่านี้มีทั้งช่วงที่ยกระดับเป้าหมายและช่วงที่เผชิญแรงกดดันให้ปรับเปลี่ยน สหภาพยุโรปกำหนดเพดานค่าเฉลี่ยการปล่อยผ่าน Regulation (EU) 2019/631 ก่อนยกระดับเป้าหมายผ่านชุดนโยบาย Fit for 55 ในปี ค.ศ. 2023 และผ่อนปรนการประเมินผลในปี ค.ศ. 2025 ส่วนแคลิฟอร์เนียรับรอง ACC II และมติ 22 – 12 ด้านความเป็นธรรมในปี ค.ศ. 2022 ก่อนเผชิญการเพิกถอนการยกเว้นและการฟ้องร้องในปี ค.ศ. 2025 ขณะที่จีนเริ่มระบบคะแนนสะสมคู่ในปี ค.ศ. 2017 เปิดแพลตฟอร์มซื้อขายเครดิตในปีถัดมา และทยอยยกระดับเกณฑ์คะแนน NEV พร้อมกำหนดความยืดหยุ่นสำหรับผู้ผลิตบางกลุ่ม

เมื่อเชื่อมกลับมาสู่โจทย์ของไทย การออกแบบ SSRs ต้องพิจารณาทั้งความชัดเจนของเป้าหมาย ความมั่นคงของกฎหมาย ระบบติดตามและบังคับใช้ ตลอดจนความเป็นธรรมต่อผู้ได้รับผลกระทบ การเลือกรูปแบบมาตรการจึงต้องประเมินควบคู่กับโครงสร้างอุตสาหกรรมและความพร้อมของผู้ประกอบการและแรงงาน รวมถึงเตรียมกระบวนการทบทวนเพื่อรองรับแรงกดดันทางเศรษฐกิจ กฎหมาย และการเมือง โดยยังรักษาทิศทางระยะยาวของการเปลี่ยนผ่านไว้ได้

03 – ประโยชน์ของ SSR ความเชื่อมโยงกับ SDGs และทิศทางนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าไทย

จากบทเรียนต่างประเทศ ผศ.ชล เชื่อมกลับมาถึงเหตุผล 4 ประการที่ไทยควรพิจารณา SSRs ได้แก่ การสร้างความแน่นอนระยะยาว ด้วยทิศทางที่กำหนดล่วงหน้าในกฎหมาย ช่วยให้ผู้ประกอบการวางแผนลงทุนเครื่องจักรที่มีอายุใช้งาน 10 ปีขึ้นไป การลดภาระการคลัง เมื่อเทียบกับการพึ่งพาเงินอุดหนุน เช่น EV 3.0 และ EV 3.5 ซึ่งอุดหนุนสูงสุด 150,000 และ 100,000 บาทต่อคัน ตามลำดับ การเตรียมอุตสาหกรรมให้สอดคล้องกับตลาดส่งออก ที่ยกระดับมาตรฐานการปล่อย และการวัดผลต่อเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศ ผ่านพันธกรณีด้านการปล่อยที่สามารถเชื่อมกับ NDC 3.0 ได้ และเนื่องจาก SSRs มีต้นทุนการปรับตัวในระยะสั้น โดยเฉพาะผู้ผลิตชิ้นส่วนเครื่องยนต์สันดาปที่ยังไม่มีผลิตภัณฑ์ทดแทน จึงต้องออกแบบควบคู่กับมาตรการสนับสนุนให้ปรับตัวได้ทัน อีกทั้งรถที่จำหน่ายในวันนี้จะยังอยู่บนถนนต่อไปอีก 10 – 20 ปี การตัดสินใจในปัจจุบันจึงส่งผลต่อทั้งโครงสร้างอุตสาหกรรมและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในระยะยาว 

เมื่อเชื่อมโยงกับเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน หรือ SDGs ผศ.ชล อธิบายว่าประโยชน์ของ SSRs ขึ้นอยู่กับการออกแบบมาตรการ หากออกแบบอย่างรอบด้านจะสนับสนุนหลายเป้าหมายพร้อมกัน แต่หากละเลยมิติสังคม ก็อาจบั่นทอนความก้าวหน้า SDG8 ว่าด้วยงานที่มีคุณค่าและการเติบโตทางเศรษฐกิจ และ SDG10 ว่าด้วยการลดความเหลื่อมล้ำ โดยนำเสนอความเชื่อมโยงกับเป้าหมายย่อยเบื้องต้นเพื่อประกอบการหารือ ดังนี้

ผศ.ชล ยังชี้ว่าหลักการไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลังเป็นพันธสัญญาที่ครอบคลุมทุกเป้าหมายของวาระการพัฒนาที่ยั่งยืน ค.ศ. 2030 การพิจารณา SSRs จึงต้องมองทั้งผู้ได้รับประโยชน์และผู้รับภาระจากการเปลี่ยนผ่าน จากประโยชน์และเงื่อนไขดังกล่าว พร้อมชวนพิจารณาต่อว่านโยบายยานยนต์ไฟฟ้าที่ไทยดำเนินการอยู่เข้าข่าย SSRs เพียงใด โดยทบทวนพัฒนาการตั้งแต่การกำหนดเป้าหมายการผลิต การให้เงินอุดหนุนและสิทธิประโยชน์ ไปจนถึงการปรับโครงสร้างภาษีและการกำหนดเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศ

ผศ.ชล สะท้อนให้เห็นว่าช่วงปี 2570 – 2571 เป็นจังหวะสำคัญในการกำหนดทิศทางนโยบายระยะถัดไป เพราะมาตรการส่งเสริมรอบปัจจุบันจะสิ้นสุดลงใกล้เคียงกับการเริ่มใช้แผนพัฒนาประเทศฉบับใหม่ จึงเป็นโอกาสพิจารณาว่าไทยควรต่อยอดเครื่องมือที่มีอยู่อย่างไร

เมื่อนำมาตรการไทยมาเทียบกับองค์ประกอบ SSRs 4 ประการ ผศ.ชล นำเสนอผลประเมินว่ายังไม่พบมาตรการใดครบองค์ประกอบตามนิยามอย่างแคบที่ใช้ในการศึกษา โดยแต่ละมาตรการมีข้อสังเกตสำคัญ ดังนี้

ทั้งนี้ การประเมินว่ายังไม่ครบองค์ประกอบ SSRs ไม่ได้หมายความว่าโครงการสมัครใจไม่มีเงื่อนไขผูกพันผู้เข้าร่วม แต่เป็นการแยกเงื่อนไขเฉพาะโครงการ ออกจากข้อกำหนดที่บังคับใช้ต่อผู้ผลิตและผู้นำเข้าทุกราย ตามนิยามที่รายงานใช้ พร้อมเน้นย้ำว่าข้อค้นพบนี้มิใช่ข้อวิจารณ์ต่อมาตรการเดิม เพราะการ “ส่งเสริมก่อนกำกับ” เป็นลำดับขั้นที่หลายประเทศใช้ รวมถึงจีนก่อนปี ค.ศ. 2017 ประเด็นสำคัญจึงอยู่ที่ไทยจะต่อยอดมาตรการส่งเสริมที่มีอยู่ไปสู่เครื่องมือกำกับดูแลระยะยาวอย่างไร

04 – หลักการไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลังและเงื่อนไขการเปลี่ยนผ่านที่เป็นธรรม

จากการประเมินเครื่องมือนโยบายของไทย ผศ.ชล เชื่อมเข้าสู่เงื่อนไขที่จะทำให้การเปลี่ยนผ่านเกิดขึ้นอย่างเป็นธรรม โดยใช้สองแนวคิดควบคู่กัน ได้แก่ หลักการไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง ซึ่งช่วยระบุว่าใครควรได้รับความสำคัญและมุ่งเข้าถึงผู้ที่อยู่ข้างหลังที่สุดก่อน และ การเปลี่ยนผ่านที่เป็นธรรม ซึ่งช่วยกำหนดว่าจะดูแลกลุ่มเหล่านั้นอย่างไร ตามแนวปฏิบัติขององค์การแรงงานระหว่างประเทศ (ILO) ผ่านงานที่มีคุณค่า การคุ้มครองทางสังคม การพัฒนาทักษะ และการเจรจาทางสังคม เพื่อประเมินความเป็นธรรมให้ครอบคลุม ผศ.ชล นำเสนอกรอบของ UNDP (2024) ซึ่งประกอบด้วย 5 ด้าน ได้แก่ ด้านการกระจาย พิจารณาว่าใครได้ประโยชน์และใครรับภาระ ด้านกระบวนการ พิจารณาว่าใครมีส่วนร่วมในการตัดสินใจ ด้านการยอมรับ พิจารณาว่าผู้สูญเสียได้รับการยอมรับและมีความช่วยเหลือรองรับหรือไม่ ด้านสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะผลกระทบจากแบตเตอรี่ใช้แล้วต่อชุมชนชายขอบ และ ด้านความเสมอภาคทางเพศ ซึ่งต้องคำนึงถึงความต้องการและผลกระทบต่อผู้ใช้รถและแรงงานทุกเพศ 

แม้ SSRs จะกำกับผู้ผลิตและผู้นำเข้ารถยนต์โดยตรง แต่ ผศ.ชล อธิบายว่าการปรับแผนผลิตภัณฑ์ การย้ายสายการผลิต การเปลี่ยนการจัดซื้อ และการตั้งราคา สามารถส่งผ่านผลกระทบไปยัง 4 กลุ่มและพื้นที่สำคัญ ได้แก่

1. แรงงาน ทั้งในสายการผลิตรถยนต์และชิ้นส่วน ศูนย์บริการ และอู่ซ่อมอิสระ
2. ผู้ผลิตชิ้นส่วนลำดับที่ 2 – 3 ซึ่งส่วนใหญ่เป็น SMEs โดยเฉพาะกิจการที่ผลิตชิ้นส่วนที่รถยนต์ไฟฟ้าไม่ต้องใช้ เช่น เครื่องยนต์ เกียร์ และท่อไอเสีย
3. ผู้บริโภค โดยเฉพาะครัวเรือนรายได้น้อย ผู้ใช้รถกระบะและจักรยานยนต์เพื่อประกอบอาชีพ และผู้ใช้รถนอกเขตเมือง
4. ภูมิภาคและชุมชน โดยเฉพาะพื้นที่ฐานการผลิตในเจ็ดจังหวัด เช่น สมุทรปราการ ชลบุรี ระยอง และฉะเชิงเทรา

ด้วยเหตุนี้ ผศ.ชล จึงเสนอให้มีเงื่อนไขการเปลี่ยนผ่านที่เป็นธรรมทั้งการประเมินผลกระทบล่วงหน้า การมีส่วนร่วมของผู้ได้รับผลกระทบ และการผูกเงื่อนไขทางสังคมกับการสนับสนุนของรัฐของ SSRs เพื่อให้ผู้ประกอบการวางแผนปรับตัว แรงงานได้รับการดูแลด้านรายได้และทักษะ และผู้บริโภคเข้าถึงรถพร้อมการคุ้มครองที่เหมาะสม โดยเป็นมาตรการประกอบ มิใช่การขยายนิยาม SSRs

05 – กลไกตัดสินใจและช่องว่างของการเปลี่ยนผ่านที่เป็นธรรมในประเทศไทย

จากหลักการและกลุ่มที่อาจได้รับผลกระทบ ผศ.ชล ชวนพิจารณาต่อว่าโครงสร้างการตัดสินใจด้านยานยนต์ไฟฟ้าของไทยเชื่อมโยงกับการดูแลผลกระทบเหล่านี้เพียงใด โดยกลไกหลักคือคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ หรือ บอร์ด EV ซึ่งมีนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน และ BOI เป็นฝ่ายเลขานุการ ต่อมาเมื่อวันที่ 10 กันยายน 2569 มีการตั้งคณะอนุกรรมการอุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์สมัยใหม่และชิ้นส่วน ซึ่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมเป็นประธาน และคณะอนุกรรมการโครงสร้างพื้นฐานการอัดประจุ ซึ่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงานเป็นประธาน

ส่วนการดำเนินมาตรการ กระทรวงการคลังและกรมสรรพสามิตรับผิดชอบ EV 3.0–3.5 โครงสร้างภาษีปี 2569 และหลักการภาษีสามระดับ ขณะที่ BOI ดูแลสิทธิประโยชน์ด้านยานยนต์ไฟฟ้า แบตเตอรี่ ชิ้นส่วน และโครงการ Skill Bridge อย่างไรก็ตาม ผศ.ชล ตั้งข้อสังเกตว่า บทบาทของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับแรงงาน การพัฒนาประเทศ และสภาพภูมิอากาศยังเชื่อมกับวงจรการตัดสินใจหลักได้จำกัด กระทรวงแรงงานมีทั้งกรมพัฒนาฝีมือแรงงานและกองทุนสงเคราะห์ลูกจ้าง แต่ไม่มีที่นั่งระดับประธานอนุกรรมการ ส่วน สศช. แม้ประเมินความเสี่ยงของแรงงานยานยนต์กว่า 110,000 คนไว้แล้ว แต่ข้อเสนอแนะยังไม่มีผลผูกพัน ขณะที่กรมการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและสิ่งแวดล้อม ซึ่งเกี่ยวข้องกับ NDC 3.0 และร่างกฎหมายสภาพภูมิอากาศ ยังไม่เชื่อมโยงโดยตรงกับกลไกหลักดังกล่าวตามข้อมูลที่สำรวจ

จากโครงสร้างการตัดสินใจ ผศ.ชล นำเสนอผลประเมินมาตรการไทยตามกรอบความเป็นธรรม 5 ด้าน โดยแบ่งผลออกเป็น 3 ระดับ ได้แก่ “ตอบสนองโดยการออกแบบ” ซึ่งมุ่งดูแลประเด็นหรือกลุ่มนั้นโดยตรง “ได้ประโยชน์โดยบังเอิญ” ซึ่งได้รับประโยชน์จากมาตรการที่ไม่ได้มุ่งเป้าด้านความเป็นธรรมโดยตรง และ “ยังไม่พบมาตรการ” จากเอกสารที่สำรวจผลประเมินเบื้องต้นเป็น ดังนี้ 

ผศ.ชล ย้ำว่าผลนี้เป็นการประเมินเอกสารที่เปิดเผย มิใช่การให้คะแนนหน่วยงาน และคำว่า “ยังไม่พบ” ไม่ได้ยืนยันว่า “ไม่มี” ข้อสังเกตสำคัญ คือยังไม่พบมาตรการด้านกระบวนการ สิ่งแวดล้อม และความเสมอภาคทางเพศที่ตอบสนองต่อแต่ละกลุ่มและพื้นที่อย่างชัดเจน ณ วันที่ 4 ตุลาคม 2569

เมื่อพิจารณารายกลุ่มอธิบายว่า ด้านแรงงาน มีความก้าวหน้าทั้งการที่ สศช. ยอมรับความเสี่ยงอย่างเปิดเผย การอบรมทักษะยานยนต์ไฟฟ้าแล้ว 13,266 คน จากเป้าหมาย 15,000 คน โครงการ Skill Bridge จำนวน 42 โครงการ และการกำหนดเริ่มเก็บเงินสมทบกองทุนสงเคราะห์ลูกจ้างวันที่ 1 ตุลาคม 2569 อย่างไรก็ตาม มาตรการยังไม่มุ่งเป้าผู้ถูกเลิกจ้าง ยังไม่มีการสนับสนุนรายได้ระหว่างเปลี่ยนผ่าน และกลไกการเจรจาไตรภาคีระหว่างรัฐ นายจ้าง และแรงงานยังมีจำกัดมาก ประกอบกับกระทรวงแรงงานไม่มีที่นั่งระดับประธานอนุกรรมการในกลไกบอร์ด EV

สำหรับ ผู้ผลิตชิ้นส่วนลำดับที่ 2–3 ทาง BOI มีมาตรการมุ่งเป้าผู้ผลิตไทยโดยตรง ทั้งการยกระดับกิจการ การร่วมทุน และการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ รวมถึงการจับคู่ธุรกิจกว่า 1,200 คู่ แต่ประโยชน์ส่วนใหญ่ยังอยู่ในรูปสิทธิประโยชน์ทางภาษีเงินได้ ซึ่งกิจการที่ขาดทุนไม่สามารถใช้ประโยชน์ได้ ขณะเดียวกัน ยังไม่พบเงินให้เปล่าหรือการค้ำประกันเฉพาะกลุ่ม และยังไม่มีการเปิดเผยผลลัพธ์ที่ชัดเจนเพียงพอให้ประเมินว่ากิจการปรับตัวได้มากน้อยเพียงใด ในด้าน ผู้บริโภค มีรถกว่า 238,000 คันจดทะเบียนภายใต้ EV 3.0 และ EV 3.5 รวมทั้งมีมาตรการสำหรับจักรยานยนต์และรถกระบะไฟฟ้า ตลอดจนการค้ำประกันเช่าซื้อรถกระบะ ซึ่งเงินอุดหนุนยังไม่ได้มุ่งเป้าตามระดับรายได้ สถานีอัดประจุยังกระจุกตัว และยังไม่พบการประเมินผลกระทบของภาษีสามระดับ จึงต้องพิจารณาต่อว่าผู้บริโภคแต่ละกลุ่มสามารถเข้าถึงประโยชน์จากการเปลี่ยนผ่านได้อย่างทั่วถึงเพียงใด

ส่วน ภูมิภาคและชุมชน แม้มีการลงทุนใหม่ 151,400 ล้านบาท ซึ่งส่วนใหญ่อยู่ในพื้นที่ฐานการผลิตเดิม และร่างกฎหมายสภาพภูมิอากาศวางกรอบบนหลักความเป็นธรรม แต่ยังไม่พบแผนฟื้นฟูระดับจังหวัดและหน่วยงานเจ้าภาพที่ชัดเจน จึงพยายามแสดงให้เห็นว่า การดูแลผลกระทบต้องครอบคลุมเศรษฐกิจชุมชนและเมืองที่พึ่งพาอุตสาหกรรมเดิมด้วย ข้อสังเกตร่วมจากการประเมินคือ การเปลี่ยนผ่านที่เป็นธรรมยังไม่ปรากฏเป็นวัตถุประสงค์โดยชัดแจ้งในมาตรการที่สำรวจ และยังไม่พบเงื่อนไขทางสังคมที่ผูกกับเงินสนับสนุนของรัฐ ทำให้กลุ่มเปราะบางมีแนวโน้มได้รับประโยชน์จากมาตรการทางอ้อม มากกว่าจะได้รับการคุ้มครองผ่านการออกแบบที่มุ่งตอบสนองความเสี่ยงของแต่ละกลุ่มโดยตรง

จากช่องว่างของมาตรการ ผศ.ชล เชื่อมไปสู่องค์ความรู้ที่มีอยู่และโจทย์วิจัยที่ยังต้องพัฒนาสำหรับประเทศไทย ผ่านตัวอย่างงานของ OECD และ European Commission (2026) ซึ่งพบว่าแรงงานในอุตสาหกรรมผลิตรถยนต์ยุโรปประมาณร้อยละ 80 เผชิญการเปลี่ยนแปลงสำคัญในการทำงาน และแรงงานในกลุ่มซัพพลายเออร์ร้อยละ 40 เผชิญการเปลี่ยนแปลงโดยไม่ได้รับการฝึกอบรมซึ่งมีผลต่อการเตรียมแรงงานล่วงหน้า แม้ในบริบทที่มีระบบสนับสนุนค่อนข้างพร้อม อย่างไรก็ตาม ผศ.ชล ระบุว่ายังมีช่องว่างที่ต้องศึกษาให้เหมาะกับบริบทไทยอีก 5 ประเด็น ได้แก่ 1) การเจรจาทางสังคมในบริบทที่สหภาพแรงงานอ่อนแอ 2) กลไกการเงินสำหรับ SMEs ที่ยังไม่มีกำไร 3) การดูแลผู้บริโภคในประเทศรายได้ปานกลาง 4) การฟื้นฟูเชิงพื้นที่ระดับจังหวัด และ 5) ความเสมอภาคทางเพศกับผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมจากแบตเตอรี่ ซึ่งจากงานที่ทบทวนยังไม่พบการออกแบบ SSRs ควบคู่กับเงื่อนไขการเปลี่ยนผ่านที่เป็นธรรมอย่างเป็นระบบสำหรับประเทศไทย

06 – โจทย์เชิงนโยบายและข้อเสนอเพื่อวางรากฐานการเปลี่ยนผ่าน

จากช่องว่างของมาตรการและงานวิจัย ผศ.ชล ได้นำเสนอ 8 โจทย์เชิงนโยบายที่ทุกภาคส่วนต้องร่วมกันหาคำตอบ โดยแบ่งแนวทางการพัฒนานโยบายออกเป็น 2 ส่วนสำคัญ ได้แก่ “แกนกลาง” ซึ่งมุ่งเน้นการออกแบบมาตรการกำกับดูแลด้านอุปทาน เพื่อขับเคลื่อนการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมยานยนต์ และ “ชั้นหุ้ม” ซึ่งให้ความสำคัญกับการสร้างเงื่อนไขให้เกิดการเปลี่ยนผ่านอย่างเป็นธรรม โดยคำนึงถึงการดูแลและรองรับผู้ประกอบการ แรงงาน และกลุ่มที่ได้รับผลกระทบ 

การออกแบบมาตรการกำกับดูแลด้านอุปทาน มี 3 โจทย์สำคัญ ได้แก่

1. รูปแบบมาตรการ: จะใช้เกณฑ์การลดการปล่อย CO₂ สัดส่วน ZEV หรือใช้ทั้งสองรูปแบบ และจะครอบคลุมรถกระบะและรถจักรยานยนต์ด้วยหรือไม่
2. กฎหมายและการทบทวน: จะใช้กฎหมายหรือเครื่องมือใดในการบังคับใช้ พร้อมกำหนดแนวทางทบทวนมาตรการให้ชัดเจน
3. การเชื่อมโยงมาตรการเดิม: จะต่อยอดจาก EV 3.5 หรือออกมาตรการใหม่ รวมถึงพิจารณาให้ช่วงปี 2570–2571 เป็นระยะรายงานข้อมูลก่อนเริ่มมีบทลงโทษ

ส่วนเงื่อนไขการเปลี่ยนผ่านที่เป็นธรรม มีอีก 5 ประเด็นสำคัญ ได้แก่

1. การกำหนดผู้รับผิดชอบ: ระบุหน่วยงานเจ้าภาพและแนวทางบรรจุเรื่องการเปลี่ยนผ่านที่เป็นธรรมไว้ในนโยบายให้ชัดเจน โดย สศช. หรือคณะอนุกรรมการใหม่เป็นผู้รับผิดชอบ
2. กลไกการมีส่วนร่วม: จัดตั้งคณะทำงานหรือกลไกไตรภาคี เพื่อเปิดโอกาสให้ผู้ได้รับผลกระทบมีส่วนร่วมในการตัดสินใจ
3. เงื่อนไขการสนับสนุนจากรัฐ: พิจารณากำหนดเงื่อนไขด้านการจ้างงานแรงงานไทย การฝึกอบรม และการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในกฎกระทรวงภาษีหรือไม่
4. การช่วยเหลือกลุ่มเปราะบาง: ออกแบบมาตรการช่วยเหลือให้เหมาะสมกับแต่ละกลุ่ม เช่น เงินให้เปล่า การค้ำประกันสินเชื่อ และการสนับสนุนรายได้ในช่วงเปลี่ยนผ่าน
5. การดูแลผู้บริโภค: พิจารณาการสนับสนุนการเข้าถึงยานยนต์ไฟฟ้าตามระดับรายได้ และการกระจายสถานีอัดประจุไฟฟ้าให้ครอบคลุมทุกจังหวัด

ผศ.ชล เน้นย้ำว่าการขับเคลื่อนนโยบายต้องมีระบบติดตามและประเมินผลที่ตรวจสอบได้ พร้อมเปิดเผยข้อมูลผู้ได้รับประโยชน์ โดยอาศัยการมีส่วนร่วมจากทุกภาคส่วน ไม่ใช่เพียงข้อเสนอจากนักวิชาการ พร้อมเสนอแนวทางเบื้องต้น 5 ประการ ได้แก่ การกำหนดเงื่อนไขทางสังคมในมาตรการภาษี การเพิ่มบทบาทแรงงานในกระบวนการกำหนดนโยบาย การสนับสนุนผู้ผลิตชิ้นส่วนรายย่อย การเปิดเผยผลลัพธ์ของมาตรการ และการดูแลผู้บริโภคให้เข้าถึงยานยนต์ไฟฟ้าได้อย่างทั่วถึง อย่างไรก็ดี ข้อเสนอทั้งหมดมุ่งทำให้ความเป็นธรรมเกิดขึ้นอย่างเป็นรูปธรรม ตั้งแต่การให้สิทธิประโยชน์แก่ผู้ประกอบการ การดูแลแรงงาน ไปจนถึงการสร้างโอกาสให้ผู้บริโภคเข้าถึงยานยนต์ไฟฟ้า

นอกจากนี้ ยังชี้ให้เห็นถึง “หน้าต่างแห่งโอกาส” ในช่วงปี 2569–2571 ซึ่งเป็นช่วงที่นโยบายและกฎหมายสำคัญหลายด้านอยู่ระหว่างการจัดทำและทบทวน รวมถึงมาตรการ EV 3.5 ที่จะสิ้นสุดในปี 2570 จึงเป็นจังหวะสำคัญในการวางรากฐานมาตรการกำกับดูแลและกลไกการเปลี่ยนผ่านที่เป็นธรรมไปพร้อมกัน โดยในช่วงท้าย ผศ.ชล สรุปว่า ประเทศไทยยังขาดมาตรการกำกับดูแลด้านอุปทาน ตามนิยามของงานวิจัย ซึ่งอาจเป็นเครื่องมือเชื่อมโยงนโยบายอุตสาหกรรมกับเป้าหมาย NDC 3.0 โดยการออกแบบมาตรการดังกล่าวต้องดำเนินควบคู่กับการเปลี่ยนผ่านที่เป็นธรรม เพราะความเป็นธรรมคือปัจจัยสำคัญที่ทำให้นโยบายเกิดความยั่งยืน พร้อมเน้นย้ำว่าสิ่งที่จำเป็นต้องเติมเต็มคือวัตถุประสงค์ที่ชัดเจน การมีส่วนร่วมของผู้ได้รับผลกระทบ และหน่วยงานเจ้าภาพที่รับผิดชอบ

ก่อนปิดการนำเสนอ ผศ.ชล เปิดคำถามให้ทุกภาคส่วนร่วมกันพิจารณาว่า ใน 8 โจทย์เชิงนโยบาย ประเด็นใดควรได้รับการผลักดันก่อน และหน่วยงานใดควรเป็นเจ้าภาพ เพื่อนำไปสู่การพัฒนาข้อเสนอเชิงนโยบายที่เหมาะสมกับบริบทของประเทศไทยต่อไป

SDG Insights | สรุปเสวนา “ทิศทางการกำกับดูแลอุปทาน เพื่อเปลี่ยนผ่านไทยสู่สังคมยานยนต์ไร้มลพิษอย่างยั่งยืน และไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง” 

แพรวพรรณ ศิริเลิศ – ผู้เรียบเรียง
วิจย์ณี เสนแดง – ภาพประกอบ

รับชมวิดีโอบันทึกจากงานเสวนาวิชาการสาธารณะ : ที่นี่

อ่านบทความที่เกี่ยวข้อง
– SDG Vocab | 69 – Just Transition – การเปลี่ยนผ่านที่เป็นธรรม
– SDG Move ร่วมกับ FES Thailand ถอดบทเรียน “ยานยนต์ไฟฟ้า” กับการเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมไทยอย่างยั่งยืน
– SDG Updates | การพัฒนาที่เกิดจากการเปลี่ยนผ่านพลังงานที่เป็นธรรมหน้าตาเป็นอย่างไร – ให้ SDGs ช่วยเป็นคำตอบ (EP.5)

ประเด็นดังกล่าวเกี่ยวข้องกับ
#SDG7 พลังงานสะอาดที่เข้าถึงได้
– (7.3) เพิ่มอัตราการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงานของโลกให้เพิ่มขึ้นเป็น 2 เท่า ภายในปี พ.ศ. 2573
#SDG8 งานที่มีคุณค่าและการเติบโตทางเศรษฐกิจ
– (8.5) บรรลุการจ้างงานเต็มที่และมีผลิตภาพ และการมีงานที่มีคุณค่าสำหรับหญิงและชายทุกคน รวมถึงเยาวชนและผู้มีภาวะทุพพลภาพ และให้มีการจ่ายค่าจ้างที่เท่าเทียมสำหรับงานที่มีคุณค่าเท่าเทียมกัน ภายในปี พ.ศ. 2573
#SDG9 โครงสร้างพื้นฐาน นวัตกรรม และอุตสาหกรรม
– (9.4) ยกระดับโครงสร้างพื้นฐานและปรับปรุงอุตสาหกรรมเพื่อให้เกิดความยั่งยืน โดยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ทรัพยากรและการใช้เทคโนโลยีและกระบวนการทางอุตสาหกรรมที่สะอาดและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น โดยทุกประเทศดำเนินการตามขีดความสามารถของแต่ละประเทศ ภายในปี พ.ศ. 2573
#SDG10 ลดความเหลื่อมล้ำ
– (10.4) นำนโยบาย โดยเฉพาะนโยบายการคลัง ค่าจ้าง และการคุ้มครองทางสังคมมาใช้ และให้บรรลุความเสมอภาคยิ่งขึ้นอย่างก้าวหน้า
#SDG12 การผลิตและการบริโภคที่ยั่งยืน
– (12.4) บรรลุเรื่องการจัดการสารเคมีและของเสียทุกชนิดตลอดวงจรชีวิตของสิ่งเหล่านั้นด้วยวิธีที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ตามกรอบความร่วมมือระหว่างประเทศที่ตกลงกันแล้ว และลดการปลดปล่อยสิ่งเหล่านั้นออกสู่อากาศ น้ำ และดินอย่างมีนัยสำคัญ เพื่อจะลดผลกระทบทางลบต่อสุขภาพของมนุษย์และสิ่งแวดล้อมให้มากที่สุด ภายในปี พ.ศ. 2563
#SDG13 การรับมือกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ
– (13.2) บูรณาการมาตรการด้านการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศในนโยบาย ยุทธศาสตร์ และการวางแผนระดับชาติ

หมายเหตุ: ข้อมูลและข้อเสนอที่นำเสนอในงาน Bangkok Climate Action Week 2026 (BKKCAW 2026) ครั้งนี้เป็นผลการศึกษาเบื้องต้นเท่านั้น โดยมีจุดประสงค์เพื่อเปิดพื้นที่แลกเปลี่ยนความคิดเห็น และ SDG Move จะรับฟังข้อมูล ข้อเสนอแนะ และข้อทักท้วงจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียเพิ่มเติม เพื่อนำไปปรับปรุงการศึกษาและพัฒนาเป็นข้อเสนอเชิงนโยบายต่อไป