กัญญารัตน์ นิ่มตระกูล
คณะบริหารธุรกิจและเทคโนโลยีสารสนเทศ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลตะวันออก
เมื่อวันที่ 10-16 เมษายน 2564 ที่ผ่านมา นับเป็นช่วงเวลา “7 วันอันตราย” ของการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนเนื่องในเทศกาลสงกรานต์หรือวันขึ้นปีใหม่ไทย โดยมีการบันทึกข้อมูลการเกิดอุบัติเหตุในช่วงดังกล่าวจำนวนทั้งสิ้น 2,365 ครั้ง แบ่งออกเป็นผู้เสียชีวิตรวม 277 ราย และผู้บาดเจ็บรวม 2,357 ราย โดยสาเหตุหลักของการเกิดอุบัติเหตุคือ การขับรถเร็ว การดื่มสุรา การขับรถกระชั้นชิด การมีทัศนวิสัยที่ไม่ดี และสภาพถนนไม่เอื้ออำนวย ยานพาหนะที่เกิดอุบัติเหตุส่วนใหญ่เป็นรถจักรยานยนต์คิดเป็นร้อยละ 83.65 รองลงมาเป็นรถปิคอัพและรถเก๋ง คิดเป็นร้อยละ 7.60 รถโดยสารสาธารณะ ร้อยละ 1.14 และรถบรรทุก ร้อยละ 1.14 (ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน, 2564)
อุบัติเหตุทางถนน คืออะไร
อุบัติเหตุทางถนน หรือ อุบัติเหตุจราจร (Road Accidents) เป็นการวัดจากจำนวนผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตเนื่องจากอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นบนท้องถนน ไม่ว่าจะเกิดอุบัติเหตุในทันทีตอนนั้นจนกระทั่งถึงภายในเวลา 30 วันหลังการเกิดอุบัติเหตุ แต่ไม่รวมการฆ่าตัวตายที่เกี่ยวข้องกับการใช้ยานยนต์บนท้องถนน (OECD, 2021) ในขณะที่ Dr.Tedros Adhanom Ghebreyesus ผู้อำนวยการขององค์การอนามัยโลก (Director-General, WHO) ได้กล่าวในรายงานสถานการณ์ทั่วโลกเกี่ยวกับความปลอดภัยทางถนน ประจำปี พ.ศ. 2561 ว่า “เราได้ยินเกี่ยวกับคำว่า “อุบัติเหตุทางถนน” (Road Accident) ในข่าว แต่อุบัติเหตุทางถนนไม่ใช่ “อุบัติเหตุ” (Accidents) เนื่องจากเป็นสิ่งที่สามารถป้องกันได้อย่างสมบูรณ์” (WHO, 2018)
ปี 2558 ประเทศไทยได้ ‘ที่สองของโลก’ ในเรื่องผู้เสียชีวิตบนท้องถนน
องค์การอนามัยโลกยืนยันว่าในแต่ละปี ประชากรโลกราว 1.35 ล้านคนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน และอีก 20 ถึง 50 ล้านคนได้รับบาดเจ็บหรือพิการจากอุบัติเหตุนั้น มากกว่าร้อยละ 50 ของผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนอยู่ในกลุ่มผู้ใช้รถใช้ถนนที่เปราะบาง ได้แก่ คนเดินเท้า ผู้ขับขี่รถจักรยาน หรือผู้ขับขี่และโดยสารรถจักรยานยนต์ และร้อยละ 93 ของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนของโลกเกิดขึ้นในประเทศที่มีรายได้ต่ำถึงปานกลาง ถึงแม้ว่าประเทศเหล่านั้นจะมียานพาหนะมากเฉลี่ยร้อยละ 60 ของโลกก็ตาม (WHO, 2020) เมื่อปี พ.ศ. 2558 ตามรายงานประจำปีขององค์การอนามัยโลก ประเทศไทยมีอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนต่อจำนวนประชากร 100,000 คน สูงที่สุดเป็นอันดับสองของโลกและเป็นอันดับที่หนึ่งในภูมิภาคเอเชีย โดยมีอัตราการเสียชีวิตจากการจราจรทางถนนโดยประมาณต่อประชากร 100,000 คน ร้อยละ 32.7 (WHO, 2018) และเมื่อพิจารณาอัตราการเสียชีวิตจากรถจักรยานยนต์ พบว่า ประเทศไทยมีอัตราการเสียชีวิตเป็นอันดับหนึ่งของโลกเลยทีเดียว จากข้อมูลทางสถิติการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนของศูนย์ข้อมูลกลางด้านการบาดเจ็บ กรมควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุข ระหว่างปี พ.ศ.2554-2563 แสดงให้เห็นว่าปี พ.ศ. 2563 ประเทศไทยมีจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนลดลงร้อยละ 18.9 จากปี พ.ศ. 2554 (จำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในปี พ.ศ. 2563 เป็นจำนวน 17,831 ราย ลดลงมาจากปี พ.ศ. 2554 จำนวน 4,165 ราย ซึ่งมีจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนจำนวน 21,996 ราย)
แต่จากตัวเลขผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนนี้ยังแสดงจำนวนที่สูงมากเมื่อเทียบกับหลายประเทศโดยเฉพาะประเทศที่ประชากรมีรายได้ขั้นต่ำที่สูงกว่าประเทศไทย เช่น ประเทศนอร์เวย์และประเทศสวีเดน มีอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนต่อประชากร 100,000 คนอยู่ที่ร้อยละ 2.7 หรือประเทศสิงคโปร์ มีอัตราอยู่ที่ร้อยละ 2.8 เป็นต้น (WHO, 2018) ทำให้ประเทศไทยถูกจัดอยู่ในหนึ่งในประเทศที่มีอุบัติเหตุทางถนนที่มากที่สุดและมีถนนที่อันตรายที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และเป็นถนนที่เลวร้ายที่สุดในโลก
นอกจากนี้ อุบัติเหตุบนท้องถนนเป็นสาเหตุของความสูญเสียในหลายมิติ ไม่ว่าจะเป็น ความสูญเสียทางเศรษฐกิจ ความสูญเสียของครอบครัวผู้ได้รับบาดเจ็บหรือผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุ ตลอดไปจนกระทั่งถึงต่อประเทศชาติ อันส่งผลต่อค่าใช้จ่ายในการรักษาพยาบาลตลอดจนการขาดผลผลิตจากการสูญเสียผู้ที่เสียชีวิตหรือผู้พิการจากอุบัติเหตุ โดยเฉลี่ยค่าใช้จ่ายของอุบัติเหตุทางถนนของประเทศคิดเป็นร้อยละ 3 ของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (Gross Domestic Product: GDP) (WHO, 2020)
ดังนั้น เพื่อลดการเกิดอุบัติเหตุทางถนน เราจึงจำเป็นต้องพิจารณาถึงสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุทางถนน ดังต่อไปนี้
ความเหลื่อมล้ำทางสังคมมีอยู่แม้ในอุบัติเหตุทางถนน
ประเทศไทยถูกจัดอยู่ในประเทศที่มีความเหลื่อมล้ำทางสังคมที่สูงประเทศหนึ่งในโลก ข้อมูลนี้เผยแพร่ออกมาเมื่อเดือนธันวาคม 2561 ในรายงานความมั่งคั่งโลก (Global Wealth Report) ซึ่งจัดทำโดยเครดิตสวิส (Credit Suisse) สถาบันการเงินผู้ให้บริการจัดการทรัพย์สินของผู้ร่ำรวย ไม่เว้นแต่เหตุการณ์บนท้องถนนก็ยังมีการแสดงถึงความเหลื่อมล้ำทางสังคมได้อย่างชัดเจน เนื่องจากประชากรส่วนใหญ่ของประเทศไทยเป็นผู้มีรายได้น้อยและปานกลางค่อนไปทางน้อยทำให้มีกำลังการซื้อที่น้อย หลายคนมีกำลังซื้อเพียงรถจักรยานยนต์เพื่อใช้ในการเดินทางในชีวิตประจำวัน ซึ่งจากรายงานกรมการขนส่งทางบก ประจำปี พ.ศ. 2564 แสดงสถิติรถจดทะเบียนสะสมรวมกว่า 41 ล้านคัน แบ่งออกเป็นรถจักรยานยนต์สูงกว่า 21 ล้านคัน คิดเป็นร้อยละ 52 และเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคลกว่า 10 ล้านคัน คิดเป็นร้อยละ 26 (กรมการขนส่งทางบก, 2564) และจากข้อมูลขององค์การอนามัยโลกประจำปี พ.ศ. 2561 พบว่ารถจักรยานยนต์เป็นยานพาหนะที่ก่อให้เกิดสัดส่วนของผู้เสียชีวิตด้วยอุบัติเหตุทางถนนสูงที่สุดในประเทศไทย คิดเป็นร้อยละ 74.4 รองลงมาเกิดจากรถยนต์ ร้อยละ 12.3 (WHO, 2018) โดยมูลเหตุสันนิษฐานหลักที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ ประจำปี พ.ศ. 2562 แสดงให้เห็นว่าสัดส่วนร้อยละ 91 ของลักษณะการชนระหว่างรถกับรถเป็นสาเหตุหลัก รองลงมาเป็นเหตุการณ์การชนระหว่างรถกับคน คิดเป็นร้อยละ 5 แสดงให้เห็นว่าผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนส่วนใหญ่ของประเทศไทยเป็นผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ซึ่งส่วนใหญ่มาจากผู้มีฐานรายได้น้อย อีกทั้งประชากรกลุ่มนี้บางส่วนมองว่าการจัดหาหมวกนิรภัยคุณภาพสูงได้มาตรฐานตามกฎหมายกำหนดกลายเป็นสิ่งฟุ่มเฟือย เนื่องจากมีราคาสูงกว่าหมวกนิรภัยคุณภาพต่ำกว่า ถึงแม้ว่ากฎหมายจะกำหนดชัดเจนเกี่ยวกับการสวมใส่หมวกนิรภัยที่มีคุณภาพมาตรฐานระหว่างขับขี่รถจักรยานยนต์ก็ตาม อีกเช่นกันปัญหาการคอรัปชั่นของเจ้าหน้าที่โดยการรับสินบนจากผู้ฝ่าฝืนกฎหมายการจราจรทางถนนอันนำไปสู่การเกิดอุบัติเหตุ ก็เป็นอีกสาเหตุหนึ่งที่เกิดขึ้นในผู้มีรายได้สูงที่มีกำลังในการใช้เงินเพื่อจ่ายค่าชดเชยหรือเพื่อไม่ให้มีการดำเนินคดีเกิดขึ้น (เฉลิมพล ไวทยางกูร, 2563)
การปฏิบัติตามและการบังคับใช้กฎหมายที่ไม่เข้มงวด และการคอรัปชันของเจ้าหน้าที่
ประเทศไทยมีการบังคับใช้กฎหมายการจราจรเพื่อลดการเกิดอุบัติเหตุทางถนน อาทิ การจำกัดความเร็ว การกำหนดระดับแอลกอฮอล์ในเลือดที่ห้ามขับขี่ การสวมหมวกนิรภัยขณะขับขี่รถจักรยานยนต์หรือการสวมหมวกนิรภัยที่ได้คุณภาพ การคาดเข็มขัดนิรภัยขณะขับขี่รถยนต์ เป็นต้น แต่จะเห็นได้ว่าจากการรายงานของศูนย์อำนวยการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนช่วงเทศกาลสงกรานต์ พ.ศ. 2564 ระบุว่าสาเหตุหลักของการเสียชีวิตอันเกิดจากอุบัติเหตุทางถนนมาจากการขับรถเร็วร้อยละ 34.45 ดื่มแล้วขับร้อยละ 24.37 ซึ่งเป็นการไม่ปฏิบัติตามข้อบังคับทางกฎหมาย ผู้เขียนวิเคราะห์ว่าการบังคับใช้กฎหมายเพื่อลดการเกิดอุบัติเหตุทางถนนยังไม่มีประสิทธิภาพเท่าที่ควร เนื่องมาจากการบังคับใช้กฎหมายของภาครัฐที่ไม่เข้มข้นและไม่ต่อเนื่อง เราจะเห็นได้ว่าทุกรัฐบาลจะมีโครงการรณรงค์และมีการกวดขันมากในช่วงเทศกาล (ปีใหม่ สงกรานต์ เป็นต้น) ไม่ว่าจะเป็น โครงการเมาไม่ขับ เปิดไฟใส่หมวก การรัดเข็ดขัดนิรภัยในการขับขี่ยวดยาน ซึ่งการกวดขันและการตรวจสอบการปฏิบัติตามกฎและระเบียบการขับขี่ทางถนนจะไม่ได้รับการประยุกต์ใช้ในชีวิตประจำวันอย่างต่อเนื่อง ทำให้ประชาชนยังขาดความรู้ความเข้าใจและยังไม่ตระหนักถึงความสำคัญของการปฏิบัติตามกฎจราจร (Traffic Regulations) อย่างเป็นธรรมชาติในการดำรงชีวิตประจำวัน และทำให้ไม่เกิดวัฒนธรรมการได้รับการตรวจสอบจากเจ้าหน้าที่ตำรวจอย่างเป็นประจำ ทำให้เกิดความไม่เคยชินของประชากรผู้ใช้รถใช้ถนน อันจะเห็นได้จากข้อมูลผู้ปฏิบัติตามกฎจราจรจากข้อมูลทางสถิติขององค์การอนามัยโลกระบุว่า ประชากรไทยผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์เพียงร้อยละ 50 และมีผู้โดยสารรถจักรยานยนต์เพียงร้อยละ 20 ที่สวมหมวกนิรภัย และผู้ขับขี่รถยนต์ร้อยละ 58 เท่านั้นที่คาดเข็มขัดนิรภัย (CNN, 2019) ซึ่งตัวเลขเหล่านี้ได้มาจากการปรับปรุงแล้วของมาตรการต่าง ๆ เมื่อทศวรรษที่ผ่านมา และองค์การอนามัยโลกได้ประเมินว่าหากผู้ขับขี่และผู้โดยสารรถจักรยานยนต์ทุกคนสวมหมวกนิรภัยจะสามารถป้องกันการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนได้ถึงร้อยละ 40 แต่ในต่างประเทศที่มีการบังคับใช้กฎหมายอย่างเข้มงวดและสม่ำเสมอ อาทิ แถบสแกนดิเนเวีย ออสเตรเลีย ยุโรป หรือประเทศเพื่อนบ้าน เช่น ประเทศเวียดนาม เป็นต้น ประชากรของประเทศนั้นจะตระหนักรู้เสมอในช่วงก่อนและระหว่างการเดินทางต้องปฏิบัติตนอย่างไร และระมัดระวังตนอย่างไรให้ปฏิบัติอย่างถูกต้องตามกฎจราจรและไม่ปฏิบัติในทางอันก่อให้เกิดความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุทางถนน
นอกจากนี้ ปัญหาการคอร์รัปชันของผู้ใช้ยานยนต์ที่มีรายได้สูงและมีความสัมพันธ์ที่กว้างขวางเพื่อให้รอดพ้นจากการปฏิบัติผิดกฎระเบียบการขับขี่ทางถนน อาทิ การติดสินบนเจ้าพนักงาน ทำให้กลุ่มคนเหล่านี้ไม่ตระหนักถึงความสำคัญของการปฏิบัติตามกฎจราจรและกลายเป็นเรื่องปกติที่จะไม่ปฏิบัติตามกฎจราจรอันเป็นสาเหตุให้เกิดอุบัติเหตุทางถนนจนกลายเป็นวัฒนธรรมของผู้มีรายได้สูงหรือมีฐานะดีไปแล้ว ซึ่งเราสามารถเห็นตัวอย่างได้หลายตัวอย่างจากเหตุการณ์การเกิดอุบัติเหตุทางถนนของผู้มีฐานะดี อันมาจากการดื่มสุราแล้วขับหรือการขับด้วยความเร็วสูง ที่ทำให้คู่กรณีได้รับบาดเจ็บสาหัส พิการ หรือเสียชีวิตจากอุบัติเหตุดังกล่าว แต่บุคคลนั้นยังคงไม่ได้รับการลงโทษทางกฎหมายแต่อย่างใด
การขาดการคำนึงถึงความปลอดภัยในเด็กขณะโดยสารยานยนต์
พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 มาตรา 123 วรรคสอง กำหนดว่าผู้ขับขี่รถยนต์ต้องรัดร่างกายด้วยเข็มขัดนิรภัยไว้กับที่นั่งในขณะขับขี่รถยนต์ และต้องจัดให้คนโดยสารรถยนต์รัดร่างกายไว้กับที่นั่งด้วยเข็มขัดนิรภัยขณะโดยสารรถยนต์ และคนโดยสารรถยนต์ดังกล่าวต้องรัดร่างกายด้วยเข็มขัดนิรภัยไว้กับที่นั่งในขณะโดยสารรถยนต์ด้วย แต่กฎหมายดังกล่าวไม่สามารถใช้ได้ผลกับผู้โดยสารที่เป็นเด็ก เนื่องจากเข็มขัดนิรภัยในรถยนต์ถูกออกแบบมาสำหรับติดตั้งโดยโรงงานตามมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมครอบคลุมเฉพาะเข็มขัดนิรภัย สำหรับติดตั้งในรถยนต์เพื่อใช้งานเฉพาะบุคคลที่เป็นผู้ใหญ่ ส่วนร่างกายของเด็กมีขนาดเล็กที่ทำให้เข็มขัดนิรภัยที่ติดมากับรถยนต์ไม่เพียงพอสำหรับยึดเหนี่ยวเพื่อป้องกันร่างกาย ดังนั้นหากต้องการลดการบาดเจ็บของเด็กจากการโดยสารรถยนต์กรณีที่เกิดอุบัติเหตุ จะต้องใช้ที่นั่งนิรภัยและระบบยึดเหนี่ยวที่เหมาะสมกับช่วงอายุ ส่วนสูงและน้ำหนักของเด็ก องค์การอนามัยโลกได้ยืนยันว่าการใช้อุปกรณ์เสริมเพื่อป้องกันร่างกายในเด็กสามารถลดการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนได้ถึงร้อยละ 60 หรือแม้แต่การคาดเข็มขัดนิรภัยในผู้ใหญ่ก็สามารถช่วยลดความเสี่ยงต่อการเสียชีวิตของผู้ขับขี่และผู้โดยสารเบาะหน้าลงได้ร้อยละ 45-50 และลดความเสี่ยงต่อการเสียชีวิตและบาดเจ็บสาหัสของผู้ที่นั่งเบาะหลังได้ร้อยละ 25 แต่ผู้ปกครองบางครอบครัวที่ไม่เล็งเห็นถึงความสำคัญในการติดตั้งที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็ก และให้เด็กนั่งบนตักหรือปล่อยให้เด็กนั่งโดยไม่มีที่นั่งนิรภัย ทำให้เมื่อเกิดอุบัติเหตุขึ้นทำให้เด็กกลุ่มนี้จะได้รับบาดเจ็บที่รุนแรงและอาจถึงแก่ชีวิตได้ง่ายกว่าเด็กที่นั่งที่นั่งนิรภัย แต่ประเทศไทยนั้นยังไม่มีกฎหมายบังคับในข้อนี้
การขาดระบบโครงสร้างคมนาคมที่ครอบคลุมและในราคาประชาชนเข้าถึงได้
เนื่องจากระบบขนส่งมวลชนยังไม่ครอบคลุมทั่วถึงทุกบริเวณ โดยเฉพาะบริเวณชานเมืองและต่างจังหวัด อีกทั้งประชากรส่วนมากในเขตพื้นที่ดังกล่าวเป็นผู้มีรายได้น้อยถึงปานกลางค่อนไปทางน้อย จึงสามารถเห็นการโดยสารโดยรถจักรยานยนต์ของสมาชิกทั้งครอบครัวตั้งแต่สามคนขึ้นไปซึ่งมากเกินกฎหมายกำหนด ทำให้เป็นสาเหตุหนึ่งของการเกิดอุบัติเหตุทางรถจักรยานยนต์และนำมาซึ่งการสูญเสียในจำนวนที่มากกว่าควรจะเป็นจากจำนวนผู้โดยสารรถจักรยานยนต์ที่มากเกินกำหนดต่อคัน ผลการรายงานความปลอดภัยบนถนนทั่วโลกขององค์การอนามัยโลก ประจำปี พ.ศ. 2562 ระบุว่าประเทศไทยมีจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนโดยรถจักรยานยนต์มากที่สุดในโลก
อีกประการหนึ่งคือการขนส่งมวลชน อันได้แก่ รถไฟใต้ดิน (MRT) หรือ รถไฟฟ้า (BTS) ได้รับการออกแบบมาในมีราคาที่สูงสำหรับประชาชนเมื่อพิจารณาจากรายได้ขั้นต่ำเฉลี่ยต่อคน ซึ่งผู้ที่ใช้บริการส่วนใหญ่เป็นชนชั้นกลางเป็นผู้ที่มีรายได้ระดับปานกลางค่อนข้างไปทางรายได้ดี โดยบางส่วนสามารถที่จะเลือกที่พักติดกับรถไฟฟ้าหรือรถไฟใต้ดิน อันแสดงถึงระดับรายได้ที่ดีระดับหนึ่ง แต่หากเป็นประชาชนที่มีรายได้น้อยจะไม่สามารถสรรหาที่พักใกล้รถไฟฟ้า จึงมักจะพักอาศัยอยู่ในเขตชานเมืองหรือปริมณฑลไกลออกไปจากตัวเมือง ทำให้ต้องใช้บริการรถประจำทางหรือต้องนั่งรถส่วนตัวบุคคลจากที่พักเพื่อมาใช้บริการรถไฟฟ้าหรือรถไฟใต้ดินในการเดินทางเข้ามาทำงานในเขตเมือง อันเป็นค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่สูง ในส่วนของรถโดยสารประจำทางมีการพัฒนาและได้รับการสนับสนุนน้อยมาก ด้วยจำนวนรถที่ไม่เพียงพอต่อความต้องการของประชากรและการไม่ครอบคลุมของการเดินรถในเขตพื้นที่ชานเมืองและต่างจังหวัด ทำให้ประชาชนเข้าถึงการให้บริการรถโดยสารประจำทางได้ยากและบีบบังคับให้ต้องใช้รถส่วนตัวบุคคล โดยในเขตพื้นที่ต่างจังหวัด จะเห็นถึงการแบ่งแยกของระบบขนส่งมวลชนอย่างชัดเจนเนื่องจากมีความขาดแคลนระบบคมนาคมสาธารณะในต่างจังหวัดในปริมาณมากและหลายพื้นที่ ด้วยเหตุผลนี้ทำให้ประชาชนส่วนใหญ่ในเขตพื้นที่ดังกล่าวต้องมีพาหนะส่วนบุคคล โดยประชากรส่วนใหญ่ของประเทศไทยมีรายได้ต่ำถึงปานกลางจึงมีการใช้รถจักรยานยนต์เป็นหลักในการขับขี่ ซึ่งเราสามารถเห็นความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุที่เพิ่มมากขึ้นกว่าผู้ใช้รถยนต์อย่างชัดเจนจากข้อมูลทางสถิติที่อัตราการเกิดอุบัติเหตุส่วนใหญ่มาจากรถจักรยานยนต์
การออกแบบโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่เอื้ออำนวยต่อประชากรผู้มีรายได้น้อย
ว่าด้วยเรื่องสิทธิบนท้องถนนอันเป็นสิทธิขั้นพื้นฐานของประชาชนที่ควรจะเท่าเทียมกันทุกคน หากแต่ลองสังเกตโครงสร้างพื้นฐานของระบบขนส่งและคมนาคม จะเห็นได้ชัดเจนว่าประเทศไทยมีนโยบายส่วนใหญ่ที่เอื้ออำนวยต่อผู้ขับขี่รถยนต์ส่วนบุคคลมากกว่าคนเดินเท้าและผู้โดยสารรถโดยสารสาธารณะ โดยการมีพื้นที่บริเวณทางเท้าที่แคบและน้อยและสภาพใช้งานที่ไม่ดีนัก มีเลนบนถนนสำหรับรถจักรยานน้อยมาก มีเลนบนถนนเพื่ออำนวยความสะดวกต่อรถโดยสารสาธารณะน้อยและมักถูกใช้โดยพาหนะประเภทอื่นที่ไม่ได้ถูกกำหนดให้ใช้บริเวณดังกล่าว จะเห็นได้ว่าการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานของระบบขนส่งและคมนาคมให้ความสำคัญกับผู้ใช้พาหนะส่วนตัวบุคคลประเภทรถยนต์ นั่นคือประชากรผู้มีรายได้สูงและระดับปานกลางค่อนไปทางรายได้สูง ซึ่งการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานได้ลดความสำคัญของผู้เดินเท้า ผู้ขับขี่รถจักรยาน และผู้ใช้บริการรถโดยสารประจำทางโดยการลดพื้นที่บริการนั้นและความไม่เพียงพอของสิ่งอำนวยความสะดวก รวมตลอดไปจนถึงการขาดมาตรการต่าง ๆ ที่เอื้ออำนวยต่อการเดินทางเท้าและการใช้รถโดยสารสาธารณะ ระบบการข้ามถนนของผู้เดินเท้าโดยทางม้าลาย โดยส่วนใหญ่ประเทศที่ใช้ทางม้าลายจะมีนโยบายและระเบียบว่าให้รถหยุดเมื่อเห็นคนเดินเท้ารอข้ามทางม้าลาย ตัวอย่างเช่น ประเทศในทวีปยุโรปหรือสหรัฐอเมริกา ดังนั้นพาหนะทุกชนิดต้องหยุดรอคนข้ามถนนเพื่อเป็นการให้สิทธิบนถนนคือคนเดินถนนเป็นหลัก เนื่องจากเป็นกลุ่มผู้เปราะบางบนถนน ในขณะที่ประเทศไทยเป็นการยากอย่างยิ่งที่จะพบพาหนะหยุดจอดรอคนรอข้ามทางม้าลายและบ่อยครั้งที่เกิดอุบัติเหตุตรงตำแหน่งทางม้าลายนี้ คนเดินเท้าจะต้องพยายามหาตำแหน่งที่มีสะพานลอยเพื่อใช้ในการข้ามถนนอย่างปลอดภัยมากขึ้น หากแต่โครงสร้างของสะพานลอยไม่เอื้อต่อการใช้งานของผู้พิการและผู้สูงอายุ
ปัจจัยทางกายภาพและสภาพแวดล้อมของถนนเป็นหนึ่งสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุทางถนน จากงานวิจัยการจัดการจุดเสี่ยงจากอุบัติเหตุทางถนนในเขตเมืองสามารถแบ่งสภาพถนนอันเป็นจุดเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุออกเป็น 7 ลักษณะคือ จุดที่มีผิวถนนไม่เรียบ จุดที่มีผิวถนนเป็นหลุมเป็นบ่อ จุดที่มีถนนเป็นทางสี่แยกและทางสามแยก จุดที่มีถนนสิ่งบดบังวิสัยทัศน์ในการจราจร จุดที่ถนนมีจุดมุมมืด จุดที่ถนนมีแสงสว่างน้อย และจุดถนนที่มีลักษณะเป็นทางโค้งอันตราย (ภูวดล พลศรีประดิษฐ์ และ มะลิ โพธิพิมพ์, 2561) อีกทั้งปัจจัยทางกายภาพโดยรวมทางถนน เช่น ความกว้างของเลนถนนที่ไม่เหมาะสม ความหนาแน่นของยานพาหนะบนท้องถนน บริเวณก่อสร้างถนนที่ทอดยาว ข้อบกพร่องในการจัดตำแหน่งรัศมีทางโค้ง การจัดการทางแยกและจำนวนเลนบริเวณทางแยก ข้อบกพร่องของไหล่ทางและขอบถนน ข้อบกพร่องในตำแหน่งเปลี่ยนช่องทาง หรือทางข้ามทางรถไฟที่ไม่มีการสัญญาณเตือน ยังเป็นปัญหาหลักทางสภาพถนนที่ต้องได้รับการแก้ไขเพื่อเป็นการป้องกันการเกิดอุบัติเหตุทางถนนอีกด้วย (Papadimitriou et al., 2019) รวมไปถึงสภาพแวดล้อมที่อุปกรณ์ความปลอดภัย ได้แก่ ป้ายเตือน ป้ายแนะนำ ป้ายบังคับ และสัญญาณไฟจราจร เมื่ออุปกรณ์เหล่านี้ชำรุด บกพร่องหรือมีจำนวนไม่เพียงพอ ทำให้การใช้ถนนไม่มีประสิทธิภาพและก่อให้เกิดอันตรายต่อการใช้รถใช้ถนน เช่น จุดตำแหน่งทางโค้ง ทางแยก เป็นต้น
แต่อย่างไรก็ดี ในปี พ.ศ. 2558 รัฐบาลได้ให้คำปฏิญาณต่อองค์การสหประชาชาติที่จะลดการเสียชีวิตของประชากรจากอุบัติเหตุทางถนนลงครึ่งหนึ่งภายในปี พ.ศ. 2563 แต่ถึงวันนี้ประเทศไทยก็ยังห่างไกลจากการบรรลุเป้าหมายของสัญญาที่ได้ให้ไว้ (ปี พ.ศ. 2558 มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 19,960 ราย และปี พ.ศ. 2563 มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 17,831 ราย ลดลง 2,129 ราย หรือร้อยละ 10.67) อีกทั้งถนนภายในประเทศไทยยังถูกจัดอันดับให้เป็นถนนที่อันตรายที่สุด 10 อันดับแรกในโลก จากจำนวนการเสียชีวิตด้วย อุบัติเหตุซึ่งสามารถป้องกันได้มากกว่า 20,000 รายต่อปี หากเราเปรียบเทียบอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทยในปี พ.ศ. 2559 ซึ่งมีจำนวน 32.7 คนของประชากร 100,000 กับประเทศในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้อย่างประเทศอินโดนีเซียที่มีโครงสร้างทางถนนที่ด้อยคุณภาพกว่าประเทศไทย แต่กลับมีอัตราการเสียชีวิตเพียงแค่ 12.2 คน และในขณะที่ทวีปยุโรปมีอัตราการเสียชีวิตเพียงแค่ตัวเลขหลักเดียว หรือแม้แต่สหรัฐอเมริกาที่มีอัตรา 12.4 คน (WHO, 2017) ประเทศไทยยังสามารถพัฒนาตนเองเพื่อนำไปสู่เป้าหมายของการลดลงของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน อันเป็นอุบัติเหตุที่สามารถป้องกันได้
แนวทางในการลดอุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทย
เป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน (SDGs) เป้าหมายที่ 3 สุขภาพและความเป็นอยู่ที่ดี เป้าประสงค์ 3.6 ลดจำนวนการตายและบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนทั่วโลก
ประเด็นแรกเป็นประเด็นที่สำคัญมาก หากเราต้องการลดอุบัติเหตุทางถนนภาครัฐควรจะมีการออกแบบการขนส่งสาธารณะและโครงสร้างพื้นฐานของการใช้ระบบขนส่งทุกรูปแบบที่มีความปลอดภัยและเท่าเทียมกันมากยิ่งขึ้น มีการปรับโครงสร้างการคมนาคมของประเทศให้เอื้อต่อระบบขนส่งสาธารณะหรือขนส่งมวลชนเป็นหลัก เพื่อส่งเสริมให้ประชาชนหันมาให้ความสำคัญกับการใช้บริการรถโดยสารสาธารณะและในระดับราคาที่ประชาชนเข้าถึงได้อย่างทั่วถึง เมื่อระบบขนส่งมวลชนครอบคลุมในทุกพื้นที่และมีราคาที่ประชาชนสามารถเข้าถึงได้ การใช้รถส่วนบุคคลก็จะลดลงตามลำดับ ทำให้มีจำนวนยานพาหนะบนท้องถนนลดน้อยลง เป็นการลดจำนวนการปะทะอันนำไปสู่การลดการเกิดอุบัติเหตุทางถนน อีกทั้งสามารถลดความรุนแรงหากมีการเกิดอุบัติเหตุทางถนนได้จากการจำกัดความเร็วและช่องทางที่จัดสรรให้กับรถโดยสารสาธารณะที่เพียงพอและเหมาะสม รวมไปถึงการผสมผสานลักษณะด้านความปลอดภัยทางถนนและการเข้ากับการวางแผนการใช้ที่ดินและการวางแผนระบบขนส่งเพื่อเพิ่มความปลอดภัยในการใช้ยานพาหนะ โดยการออกแบบถนนให้เอื้อต่อกลุ่มผู้เปราะบางทางถนน อันเป็นกลุ่มประชาชนที่มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุได้ง่าย ให้มีพื้นที่และการเข้าถึงการให้บริการทางถนน เช่น การออกแบบฟุตบาทสำหรับคนเดินเท้า หรือ ช่องทางสำหรับผู้ขับขี่รถจักรยาน เป็นต้น ให้มีจำนวนมากขึ้นและมีพื้นที่ที่กว้างขึ้น นอกจากนี้รัฐบาลควรสร้างทางจักรยานที่เชื่อมต่อกันเป็นอย่างดีมากยิ่งขึ้น เพื่อส่งเสริมให้ประชาชนเดินทางด้วยรถสองล้อแทนที่จะเป็นสี่ล้อ เป็นการลดจำนวนและความรุนแรงของอุบัติเหตุทางถนน อีกทั้งการเพิ่มเติมตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนเพื่อเป็นแนวทางการทำงานเชิงรุกซึ่งเน้นที่การป้องกันการเกิดอุบัติเหตุด้วยการแก้ไขปัจจัยเสี่ยงจากสภาพถนนก่อนที่จะมีอุบัติเหตุเกิดขึ้น ตัวอย่างเช่น ประเทศเยอรมันจะมีแผนงานที่ชัดเจนในการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนบนถนนแต่ละสาย โดยเป็นงานที่เพิ่มเติมมาจากการตรวจสภาพถนนตามปกติ ซึ่งจะมีการแก้ไขจุดเสี่ยง เช่น การนำสิ่งกีดขวางออกจากถนน การตัดต้นไม้กิ่งไม้ที่บังสัญญาณไฟจราจร การสร้างสะพานกลับรถ หรือการติดตั้งไม้กั้นทางรถไฟแบบอัตโนมัติ เป็นต้น
ประเด็นที่สอง ความเข้มงวดและความต่อเนื่องในการบังคับใช้กฎหมายจราจรอย่างจริงจัง เพื่อสร้างนิสัยของผู้ขับขี่ ผู้โดยสารและผู้ใช้ถนน จนกลายเป็น “วัฒนธรรมการขับขี่ยานยนต์บนท้องถนนของประชาชน” ให้เป็นไปตามบัญญัติกฎหมายเป็นวัฒนธรรมของการใช้ถนนของคนไทย เพื่อเสริมสร้างการตระหนักรู้ในผลกระทบของการไม่ปฏิบัติตามกฎข้อบังคับ ไม่ว่าจะเป็นการตั้งด่านตรวจแอลกอฮอล์ การตรวจจับวัดความเร็ว หรือด่านตรวจอื่น ๆ และภาครัฐควรมีการให้คำเเนะนำ ข้อจำกัดต่าง ๆ กับประชาชนเกี่ยวกับเขตการขับขี่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในใจกลางเมือง โดยให้ความเท่าเทียมกันในการปฏิบัติตามข้อบังคับทางกฎหมายกับประชากรทั้งหมด เพื่อสร้างความเท่าเทียมกันทางกฎหมาย โดยการบังคับใช้กฎหมายที่เที่ยงธรรมและตำรวจสามารถดำเนินหน้าที่ให้การดูแลคุ้มครองความเรียบร้อยและปลอดภัยบนท้องถนนได้อย่างมีประสิทธิภาพ อีกทั้งควรมีการให้ความสำคัญกับการลดระดับความรุนแรงของการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนของเด็กในการโดยสารรถยนต์ โดยการออกข้อกำหนดเพื่อบังคับการใช้อุปกรณ์เสริมสำหรับเด็กที่ไม่สามารถใช้เข็มชัดนิรภัยแบบผู้ใหญ่ได้ โดยบังคับให้มีการใช้อุปกรณ์เสริมสำหรับเด็กในแต่ละช่วงวัย ส่วนสูงและน้ำหนักที่เหมาะสมของเด็กรายนั้น ๆ ไม่ว่าจะเป็นการใช้ที่นั่งหรือเบาะนั่งนิรภัยสำหรับเด็ก (Car Seat) หรือที่นั่งเสริมสำหรับเด็ก (Booster Seat) จนกว่าเด็กจะมีสัดส่วนที่เหมาะสมต่อการใช้เข็มขัดนิรภัยออกแบบมาโดยอุตสาหกรรมยานยนต์
ประเด็นที่สาม ในระบบการศึกษาไทยยังไม่มีการให้ความรู้และการสร้างความตระหนักรู้เกี่ยวกับความปลอดภัยบนท้องถนนให้กับนักเรียน ไม่ว่าจะเป็นการเดินทางเท้า การใช้รถจักรยาน การใช้รถจักรยานยนต์ หรือพาหนะอื่น ๆ ที่สามารถทำได้ตั้งแต่วัยเด็ก เพื่อสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยในการเดินทางและการใช้ถนนร่วมกันเกิดขึ้น และเป็นการปลูกฝังตั้งแต่ระดับปฐมวัยในหลักสูตรการศึกษาขั้นพื้นฐานเป็นการปูพื้นฐานและสร้างการตระหนักรู้ที่ถูกต้องให้กับเยาวชนผู้ซึ่งจะเติบโตเป็นผู้ใหญ่ในวันข้างหน้า และการให้การศึกษาเกี่ยวกับการบังคับใช้กฎหมายอันเป็นกุญแจสำคัญ ควรมีการให้ความรู้รวมไปตลอดจนประชาชนทั่วไปอย่างทั่วถึงและเท่าเทียม
ประเด็นที่สี่ การวิจัยและการพัฒนาทางด้านเทคโนโลยีและนวัตกรรมเกี่ยวกับการจราจรและการขับขี่ยานยนต์ ตลอดจนการติดตามและประเมินผลของการปรับใช้นวัตกรรมนั้น ๆ อย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเป็นการวิจัยเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางถนน การออกแบบเส้นทางจราจร สัญลักษณ์หรืออุปกรณ์ทุกประเภทสำหรับการจราจรเพื่อป้องกันการเกิดอุบัติเหตุ การออกแบบยานยนต์โดยคำนึงถึงความปลอดภัยของผู้ขับขี่และผู้โดยสารเพิ่มมากขึ้นและการลดแรงกระแทกจากการเกิดอุบัติเหตุ การออกแบบเทคโนโลยีการติดตามและเฝ้าระวังพฤติกรรมการขับขี่ยานยนต์ของผู้ใช้รถใช้ถนน โดยเฉพาะในตำแหน่งที่มีสถิติการเกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง หากมีการเพิ่มการประยุกต์ใช้นวัตกรรมเหล่านี้และมีติดตามผลและประเมินผลอย่างต่อเนื่องจะสามารถช่วยลดการเกิดอุบัติเหตุทางถนนได้อย่างมีประสิทธิภาพ
อีกทั้งจะเห็นได้ว่าไม่มีพรรคการเมืองใดหยิบยกปัญหานี้ให้เป็นปัญหาเร่งด่วนในการปรับปรุงพัฒนาชาติ รัฐบาลมีความจำเป็นอย่างยิ่งในการดำเนินการเพื่อยกความปลอดภัยทางถนนให้เป็นประเด็นที่ได้รับความสำคัญในลำดับต้นของการพัฒนาที่ยั่งยืน ประกันการมีส่วนร่วมจากหลายภาคส่วน อาทิ หน่วยงานการขนส่ง หน่วยงานตำรวจ หน่วยงานด้านสุขภาพ หน่วยงานด้านการศึกษา และการดำเนินการเกี่ยวกับความปลอดภัยของยานพาหนะและของผู้ใช้รถใช้ถนน เช่น การทำงานร่วมกันของหน่วยงานท้องถิ่นเพื่อกำหนดเขตพื้นที่และเวลาจำกัดความเร็วใกล้สถานศึกษา เป็นต้น
เป้าหมายที่ 9 โครงสร้างพื้นฐาน นวัตกรรม และอุตสาหกรรม เป้าประสงค์ 9.1 พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่มีคุณภาพ เชื่อถือได้ ยั่งยืนและมีความทนทานซึ่งรวมถึงโครงสร้างพื้นฐาน ภูมิภาคและที่ข้ามเขตแดนเพื่อสนับสนุนการพัฒนาทางเศรษฐกิจและความเป็นอยู่ที่ดีของมนุษย์ โดยมุ่งไปที่การเข้าถึงได้ในราคาที่สามารถจ่ายได้และเท่าเทียมสำหรับประชาชนทุกคน
เป้าหมายที่ 11 เมืองและชุมชนที่ยั่งยืน เป้าประสงค์ 11.2 จัดให้มีการเข้าถึงระบบคมนาคมขนส่งที่ยั่งยืนเข้าถึงได้ปลอดภัยในราคาที่สามารถจ่ายได้สำหรับทุกคน พัฒนาความปลอดภัยทางถนน โดยการขยายการขนส่งสาธารณะและคำนึงเป็นพิเศษถึงกลุ่มคนที่อยู่ในสถานการณ์ที่เปราะบาง ผู้หญิง เด็ก ผู้มีความบกพร่องทางร่างกายและผู้สูงอายุ
เอกสารอ้างอิง
กรมการขนส่งทางบก (2564). กรมการขนส่งทางบก เผยสถิติการจดทะเบียนรถใหม่ป้ายแดงทั่วประเทศตลอดปี 2563 (เดือนมกราคม – ธันวาคม 2563) รวม 2,638,466 คัน ลดลงเฉลี่ย 14% เมื่อเทียบกับสถิติรถจดทะเบียนใหม่ย้อนหลัง 3 ปี ขณะที่สถิติรถจดทะเบียนสะสมปัจจุบันรวมแล้วกว่า 41 ล้านคัน รถจักรยานยนต์ครองสถิติสูงสุดกว่า 21 ล้านคัน รถยนต์นั่งส่วนบุคคลไม่เกิน 7 คนกว่า 10 ล้านคัน. https://www.dlt.go.th/th/public-news/view.php?_did=2806, สืบค้นวันที่ 30 เมษายน 2564.
เฉลิมพล ไวทยางกูร (2563). อุบัติเหตุทางถนนของไทย ในมุมมองต่างประเทศ. กรุงเทพธุรกิจ. https://www.bangkokbiznews.com/blog/detail/650575, สืบค้นวันที่ 30 เมษายน 2564.
ภูวดล พลศรีประดิษฐ์ และ มะลิ โพธิพิมพ์ (2561). การจัดการจุดเสี่ยงการเกิดอุบัติเหตุทางถนนชุมชนเขตเมือง : กรณีศึกษาชุมชนโคราชคฤหาสน์ทอง ตำบลในเมือง อำเภอเมืองนครราชสีมา จังหวัดนครราชสีมา. วารสารวิจัยและพัฒนาด้านสุขภาพ.ปีที่ 4. ฉบับที่ 1. หน้า 66-76.
ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน (2564). สถิติอุบัติเหตุทางถนนช่วงเทศกาลสงกรานต์ พ.ศ.2564. http://roadsafety.disaster.go.th/inner.roadsafety-5.196/download/menu_7091/, 20 เมษายน 2564.
ศูนย์ข้อมูลกลางด้านการบาดเจ็บ กรมควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุข (2564). สถานการณ์การเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทย. https://dip.ddc.moph.go.th/new/%E0%B8%9A%E0%B8%A3%E0%B8%B4%E0%B8%81%E0%B8%B2%E0%B8%A3/3base_status_new, สืบค้นวันที่ 20 เมษายน 2564.
Bangkok Post (2019). Thailand’s roads are deadly. Especially if you’re poor. https://www.bangkokpost.com/thailand/general/1733647/thailands-roads-are-deadly-especially-if-youre-poor, accessed 20th April 2021.
CNN (2019). Why people keep dying on Thailand’s roads, the most lethal in Southeast Asia. https://edition.cnn.com/2019/01/03/asia/thailand-road-deaths-new-year-intl/index.html, accessed 20th April 2021.
OECD (2021). Road accidents. https://data.oecd.org/transport/road-accidents.htm, accessed 20th April 2021.
Papadimitriou et al. (2019). Review and ranking of crash risk factors related to the road infrastructure. Accident Analysis and Prevention. Issue 125. Page 85 – 97.
WHO (2017). Road traffic injuries. https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries, accessed 20th April 2021.
WHO (2018). Global Status Report on Road Safety 2018. https://www.who.int/publications/i/item/9789241565684, accessed 30th April 2021.
WHO (2020). Road traffic injuries. https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries, accessed 20th April 2021.
WORLD HEALTH RANKING (2018). “Road Traffic Accidents” http://www.thairsc.com/eng/, accessed April 20, 2021.
Last Updated on พฤษภาคม 15, 2021
